Простой человек такими категориями не думает — это что-то из репертуара учителей литературы и учебников истории с их «выдающимися прозаиками первой трети 19 века» и прочим. Теперь и мы в этом учебнике: были современниками целой четверти столетия, большинство — в уже сознательном возрасте. Насколько драматичным, динамичным, непредсказуемым был этот период в российской истории — легко проследить на примере авторынка и автопрома.
Авторынка в привычном понимании в начале 00-х еще не было. «Привычное» появилось потом: официальный импортер, который занимается завозом, сбытом и поддержкой через сеть авторизованных дилеров, кофе в зоне ожидания, трезвые механики в сервисных зонах белоснежного кафеля…
А пока — бесхозная дикая вольница, когда каждый сам себе импортер, продавец, логист и бухгалтерия. В страну везли вообще все автомобили отовсюду, таким пестрым автопарк не был ни до, ни после: в одном дворе могли соседствовать Lincoln Navigator из США, «Тойота Карина» из Японии и Skoda Felicia из Чехии. Одна — гнилая и сваренная из трех таких же во Владивостоке, второй — как новый и с видеомагнитофоном на заднем ряду. Условия продажи этих автомобилей на рубеже эпох красочно описывал журнал «За рулем»:
— Площадка на рынке тесноватая, да и цены за въезд безбожные — 130 рублей «с носа». Хорошо еще, что не берут деньги с покупателей.
Красочные и цены:
«у.е.» — условная единица, так в те годы называли доллары, на которые было завязано все.
| |
|---|
В 2001-м отмучился АЗЛК («Москвич»). В реалиях рыночной экономики модельный ряд предприятия не лез ни в какие ворота: это были устаревшие еще до рождения машины, на замену которых были нужны инвестиции. Которых не было: на плаву завод пытался держать мэр Москвы Лужков, но его фантазии и денег было слишком мало.
Не лучше себя чувствовал в те годы «ИЖ», а вот АвтоВАЗ, напротив, в 2001-м вошел в новую для себя эру. Американский концерн GM искал, как закрепиться на перспективном российском рынке — и вошел с ВАЗом в совместное производство. Так GM получили перспективный внедорожник (Chevrolet Niva), а ВАЗ — инвестиции в его допиливание и модернизацию производства.
| |
|---|
GM был первым и не единственным, кто пристраивался к российскому рынку все 90-е годы. В разное время корейские и американские автомобили пробовали собирать в Таганроге и Елабуге, но это все какие-то полумеры с примитивной отверточной сборкой. Сыграть по-крупному решился в начале нового века Ford: открыли в Ленобласти завод-стотысячник. И с полным циклом производства: кузова варили и красили здесь же. Это была беспрецедентная история на постсоветском пространстве по своему масштабу. И ясный сигнал всему развитому миру, который лучше других сформулировала газета LA Times:
— Новый завод стоимостью $150 миллионов под Санкт-Петербургом…является сигналом другим производителям о том, что Россия вышла из экономического спада конца 1990-х годов и безопасна для прямых иностранных инвестиций.
| |
|---|
Сигнал Ford весь мир услышал: в 2002 в РФ заработало большое представительство ООО «Тойота Мотор», в 2003 — Volkswagen Group Rus, полноценная структура Nissan Motor Rus также сформирована в начале 2000‑х. На рынке началась новая жизнь: никакого больше «130 рублей за въезд» на тесную площадку под открытым небом — красивые фасады, чистые шоурумы, ознакомительные поездки, которые пресса тех лет еще не придумала, как называть — писали на импортный лад «test-drive».
В стремительно меняющемся мире пробовал найти себя АвтоВАЗ. В 2003 показали очередной прототип «Оки-2» — массового и по-настоящему народного автомобиля. Ничего у них, конечно, не получилось.
| |
|---|
В 2000-е расцветает первый в России частный сборочный завод — калининградский Автотор. В 2004 на его конвейер встал — опять американский! — автомобиль Hummer H2, компанию которому позже составил H3. Получилось не очень фантастически: производство Hummer в Калининграде длилось всего несколько лет, низкие объемы, высокая цена, изменение спроса и последующее сворачивание бренда Hummer самим GM сделали проект экономически бессмысленным.
Но сам факт: обратили внимание, сколько раз в повествовании мы уже натыкались на американскую промышленность и инвестиции? Держите это в уме в следующий раз, когда сосед Иваныч будет пересказывать услышанное в телевизоре «Да они нас всю дорогу сжить со свету хотят, ресурсы наши заграбастать, а всех русских извести — спецслужбы это в мозгах Мадлен Олбрайт прочитали дистанционно, инфа сотка».
| |
|---|
Одна из поворотных точек: в Россию стал вваливать деньги крупный европейский бизнес. Построили большой завод, играть стали тоже по-большому: с самого начала закладывалась мощность 60 000 Logan в год, этой планки достигли уже к 2006 году после выхода на полную загрузку.
| |
|---|
Это важно: с такими тиражами и мизерной ценой Logan буквально за пару лет сделал то, чего не смогла никакая советская власть за 70 лет — открыл дорогу в автомобилизм человеку с «ничего» за душой. Это настолько важная машина, что у нас про ее историю есть два текста, и вам надо их непременно прочитать (пожалуйста).
Пересказываю байку, которую слышал в пересказе коллеги, которому ее рассказал другой коллега (а тому напел Рабинович). Документальных свидетельств никаких — только логические. Короче, многолетний глава империи Volkswagen Фердинанд Пиех (внук Фердинанда Порше) очень не хотел в Россию. Вот просто вообще никак: никакого бизнеса, никаких дел, никаких связей. Уже Ford послал все сигналы, уже General Motors хозяйничал повсюду, даже европейцы — и те воткнули посреди Москвы огромный завод, а Пиех упирался и не хотел в Россию.
Но что-то там происходило за кадром: молодой и перспективный президент Путин много времени проводил сначала с канцлером Шрёдером, позже — Меркель. Возможно, это никак не связано. Но 28 октября 2006 года в индустриальном парке «Грабцево» под Калугой символическую закладку первого камня завода Volkswagen провели министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов, председатель совета директоров концерна Volkswagen AG Бернд Пишетсридер. Газета «Шпигель» написала: «У VW большие планы на Россию, но при такой конкуренции — есть ли шанс? …»
| |
|---|
Все 2000-е продажи росли, как чужие дети: очень быстро. В этот поезд стремились запрыгнуть все — к концу десятилетия на свой завод-стотысячник созрел и Nissan.
Церемония закладки первого камня завода Nissan Manufacturing Rus в Санкт-Петербурге прошла 11 июля 2007 года в промзоне Парголово (Каменка). На ней присутствовал весь цвет Ленобласти: губернатор Валентина Матвиенко, первый зампред правительства РФ Сергей Иванов и представители Nissan, включая топ-менеджера концерна Renault-Nissan Карлоса Тавареса.
| |
|---|
Продажи легковушек обновляли исторические максимумы ежегодно, полного величия рынок достиг в 2008-м. Заводы не успевали клепать машины, а импортеры — завозить. Кто забыл — напомню: на Mazda 3 и Focus очередь стояла год-полтора, на Suzuki SX4 — от 9 месяцев. Места в очереди перекупали друг у друга, иногда «подвинуть» вас повыше в листе ожидания мог сговорчивый менеджер по продажам. Как итог — абсолютный рекорд, который вряд ли будет превзойден на нашем веку — 3,16 млн штук за год. Сравниться с такими цифрами на континенте могла только Германия. И та не смогла — с ее жалкими 3,09 млн штук. И еще для сравнения: вся промышленность всего многонационального СССР в лучшем для себя 1980-м году осилила только 1,346 млн штук.
В 2008-м же мы последний раз в истории услышим про американцев применительно к отечественному автопрому: в 2008 ГАЗ купил у Chrysler оборудование и оснастку для выпуска седана Siber — перелицованного Chrysler Sebring. Проект немного погодя с треском провалится, как и все остальное вообще. Потому что пришел он: две тысячи девятый.
| |
|---|
Двухтысячные отучили россиян тревожиться. Благостостояние росло — особенно на фоне полуголодного десятилетия накануне. Французы, немцы и японцы наперебой инвестировали в российскую экономику. Продажи всего перли не по дням, а по часам. Авторынком это иллюстрировать удобнее всего: человек идет за автомобилем, когда решены базовые потребности — в холодильнике есть еда, над головой — крыша, в батарее — тепло.
К 2008-му эти процессы достигли апогея: вместо наполнения холодильника россиянин думал, как бы без очереди купить «Мазду». Но за океаном какие-то воротилы ипотечного и банковского дела попросили подержать их пиво, и 2009-й принес в нашу жизнь слово «кризис». Который языком GTA попросил: «Охладите трахание».
В первый рабочий день 2009-го я узнал, что моя зарплата сокращается ровно вдвое. Какая мелочь на фоне людей, которые накануне потеряли бизнес по запчастям и сервису, партнера по этому бизнесу, жену с этим партнером — и все остальное имущество тоже. Реальный пример, человека знаю лично, надеюсь, он не сошел с ума и не спился — это удалось в тот тяжелый год далеко не всем.
Продажи автомобилей рухнули в 2,14 раза за год, потянув за собой всю эту огромную отрасль. Сильнее многих пострадал и АвтоВАЗ, который Правительство привычно заваливало деньгами во спасение. ВАЗ к тому моменту уже был частью альянса Renault-Nissan (на фото — Карлос Гон, CEO Альянса), которому еще только предстоит сыграть ключевую роль в истории предприятия в наступающем десятилетии.
| |
|---|
Насколько глубоким было падение — настолько же мощным отскок. Мировой финансовый кризис Россия преодолела сравнительно легко — без голодных смертей, повального банкротства и с незначительной (как мы поняли потом) девальвацией нацвалюты.
За кризисными событиями сравнительно незамеченным прошел очередной пакет протекционистских мер: власти ввели заградительные пошлины на импорт автомобилей, сделавшие его практически бессмысленным. Это был сигнал отстающим: хочешь продавать в РФ — собирай в РФ. Отстающие все поняли: в 2010-м в Петербурге появился очередной завод-стотысячник, в этот раз — корейского концерна Hyundai-Kia.
На Московском салоне в том же году представили локального «первенца» завода: модели, адаптированной специально под наш рынок. В историю он войдет как Solaris, и уже буквально сразу — в 2011 — вернет нам еще не забытое явление — «Очередь на автомобиль на 1,5 года вперед».
| |
|---|
Наступивший 2011-й окончательно уверил нас: про нес ло. Кризис остался где-то там, в нашу жизнь вернулись очереди за машинами, российский автопром прирос новым игроком (Hyundai), российский рынок кратно рос от месяца к месяцу, российский пилот — впервые в истории на подиуме гран-при «Формулы-1».
Карьера Виталия Петрова — сына авторитетного бизнесмена из Выборга Ленобласти — в F1 была стремительной, но не слишком яркой. Попав в Большие призы по протекции Renault (и в их заводскую команду), за несколько сезонов он не смог зарекомендовать себя выдающимися достижениями, подиум в Австралии в 2011-м остался самым ярким моментом в его карьере. Позже он еще дважды поднимался на пьедестал в Ле-Мане (два раза, оба «бронза»), пока не растворился окончательно в локальных российских соревнованиях.
| |
|---|
«Двенцадцатый» — настолько богатый на события год, что проиллюстрировать его какой-то одной картинкой — не получится. В 2012-м Москва — столица мира. На арене «Олимпийского» Джереми Кларксон раздает Top Gear вживую, продажи Lamborghini и Bentley прут вверх, в кулуарах Московского автосалона — весь цвет топ-менеджмента мировых автогигантов.
Все хотят если и не работать с Москвой, то хотя бы постоять рядышком и понежиться в лучах ее славы. Еще бы: российский автопром ставит рекорды — произведено 1,96 млн штук, российский авторынок тоже — по итогам года продано почти 3 млн автомобилей (2,96).
С одной стороны, год был безумно богат на разные события. С другой, выделить что-то яркое — трудно: к хорошему быстро привыкаешь и начинаешь считать это нормой. Продажи приупали, но оставались хороши (2,78 млн штук по итогам года), новинки выходили по часам, заводы работали во все смены.
Из того года выделю лишь небольшое в масштабах Вечности, но важное для маленького гордого ресурса событие: в 2013 порталу 66.RU исполнилось пять лет, а фото из его материала в первый (и, кажется, единственный раз) оказалось на страницах National Geographic. Точнее, в приложении к National Geographic, но даже оказаться в приложении к National Geographic — всяко лучше, чем вообще нигде.
| |
|---|
Дело было так: PR-отделы автомобильных компаний очень любили ставить рекорды в жанре неуловимого Джо — это которого никто не может поймать, потому что он никому не нужен. Выдумывается рекорд, который никому в голову не придет ставить, героически ставится, фиксируется в «Книге Рекордов России» или «Гиннеса» — апосля громогласные пресс-релизы с достижением летят по редакциям профильных изданий. Так и Peugeot: в честь столетия связей с Россией они придумали «Самый длинный безостановочный тест-драйв в истории».
Целое лето журналисты отечественных изданий колесили на Peugeot 408 от Владивостока и до юга. Мне выпала смена от Волгограда через Элисту до Краснодара, это была максимально бесполезная, из пальца тянутая, с потолка взятая поездка с нулевой организацией, неопытными пиарщиками во главе, полная хаоса и дичи. Но как же я рад, что сделал это.
До внуков надо дожить только для того, чтобы рассказать им про 2014-й. Зимняя Олимпиада — в субтропиках. Церемония открытия рвет все чарты, на Youtube ее распиливают на цитаты и снимают «реакции» на. Российские биатлонисты тоже рвут — глотки норвежским в принципиальной схватке. Русские — самая модная нация на планете. В зоне вылета сочинского аэропорта — вдрызг пьяные, но счастливые финны. В Олимпийском парке — «Формула-1», которую «папа» серии, Берни Экклстоун, пытался привезти сюда еще в 80-е.
В индустрии — свои тектонические сдвиги. На ВАЗе новый варяг — шведский отставной майор Бу Инге Андерссон. Планов — громадье: клозеты — почистить, рабочие места — прибрать, приличные машины — поставить на конвейер. На Московском автосалоне — разрывные премьеры: Vesta и Xray, сразу две новинки от завода, который десятилетие не баловал нас новинками. На фоне — очень драматургически, очень по-чеховски символично — Андерссона перекрикивают дерзкие выскочки из Haval, которые вознамерились завоевать российский рынок. Кто ж вам даст, болезные, что вы тут забыли…
Андерссон не обманул: в 2015-м, точно в срок Lada Vesta пошла в серию. И тут будет уместно заметить, что название модели — немножечко плеоназм: Лада у славян — богиня семьи и очага, Веста у римлян — богиня семьи и очага. Получается как будто повтор одного и того же. Что, впрочем, для Автомобильного Волжского Автомобильного Завода как будто норма.
Не норма — быстро и в срок осваивать новые модели. Тут — освоили: Vesta вышла ладной (опять каламбур!), складной, нарядной — все оды в адрес модели в год выхода были совершенно оправданы. Машина оказалась настолько важной для индустрии и ВАЗа, что и 10 лет спустя питает его. И про нее тоже есть большой исторический текст, вам тоже стоит его прочитать (пожалуйста).
С этого момента повествование пойдет быстрее, плотность событий — снизится. С одной стороны, потому что все пришло своим чередом. К середине «десятых» в России полностью отстроена и настроена вся многомиллиардная автомобильная махина: производство — массовое и ритмичное, продажи — стабильные, пусть и с колебаниями. На благодатной почве множатся новые удобные сервисы — в булочную теперь можно на такси, а можно — на каршеринге, и тоже за копейки. После фазы бурного роста — такое же неминуемое «плато».
Но есть у этого «плато» привкус стагнации и застоя. Который хронологически совпал с поспешной отставкой товарища майора с поста президента АвтоВАЗа. Может, в этом нет никакого скрытого смысла и символизма. Может, есть: революционер по натуре, Андерссон очень бойко (и борзо) разводил тучи руками в том контексте, когда вне закона оказался даже намек на революцию. Любую. Стране прописана стабильность.
| |
|---|
Заводы работают, продажи — продаются, на такси — вместо личного автомобиля, и даже страховые начинают стабильно платить пострадавшим по ОСАГО. Настолько скучный год, что на ум приходит только (сомнительный в плане морали, но не без остроумия) заголовок к рядовому тест-драйву «УАЗ выпустил новую полуторку, и она как Кевин Спейси*».
Заурядный текст про нишевую машину неожиданно полыхнул в соцсетях (и даже в уважаемых изданиях на полном серьезе обсуждали). Еще неожиданнее отреагировал сам бренд: никаких обид и исков — ироничные оправдания в соцсетях. Шалость удалась.
| |
|---|
* из 2026 необходимо добавить, что «Международное движение ЛГБТ» признано в России экстремистской организацией и запрещено
Уже к началу «десятых» Московский международный автосалон был заметным событием на мировой карте — он котировался в одном ряду с Франкфуртом и Парижем, проходил по четным годам и стабильно собирал все сливки автомобильной индустрии. В 18-м там показывали эксклюзивное для России кросс-купе Renault Arkana, версию президентского лимузина для простых смертных и прообраз новой «Нивы» от Стива Маттина.
В 2020-м салон отменили из-за карантина, в 2022-м — насовсем. Тогда в «Крокусе» мы привычно-лениво бродили между стендов и не догадывались, что этот ММАС — последний в истории. Как минимум первой четверти XXI века.
Еще один скучный год, не наполненный ничем, кроме стабильности. Продажи — на очередном пике, который больше не повторится: 1,76 млн проданных автомобилей за год. Из примечательного — Vesta и Xray получили известный по другим моделям концерна Renault вариатор японской фирмы Jatco.
Шаг долгожданный: аудитория Lada давно доросла до модификаций с двумя педалями — и вот. Еще и недорого: от 736 900 рублей в базе, может позволить себе даже вчерашний студент.
| |
|---|
Новогодние торжества-2020 слегка омрачали новости из далекого Уханя: появилась какая-то новая неведомая хворь. К концу марта большинство регионов России (и мира) закрылись на карантин. Экономика и жизнь встали на затяжную паузу.
В России в итоге большинство ограничений сняли оперативно, и уже к концу лета вернулась жизнь — в Сочи даже прошел очередной гран-при F1, редкая в том сезоне гонка со зрителями на трибунах. В сентябре совсем отпустило: российский офис Skoda показал четвертое поколение «Октавии». И не абы где, а в Посольстве Чешской Республики в Москве. Туда пускали даже без шенгенской визы.
| |
|---|
В остальном мире карантин сохранялся долго — в отдельных европейских странах все ограничения сняты лишь к 2023. И тут вскрылось интересное: пока вся мировая экономика стояла на паузе, китайская продолжала кочегарить, как не в себя. Итоги такой сметливости мы увидели уже в 21-м: на прилавках было пусто, но не с китайской продукцией. Автомобили вроде Kia или Hyundai повсеместно оказались в дефиците, а китайские — вот они, пожалуйста: в ассортименте, со скидками и ковриками в подарок.
Доля «китайцев» начала опасно расти. А потребитель с удивлением увидел, что это уже не тот позорный Китай, который плохо выглядел, пах, ехал — и вообще был безнадежен. Оказывается, теперь китайским грандам машины делают под ключ Jaguar-Land Rover (группа Chery) и Volvo (группа Geely). И с ними вполне можно жить.
| |
|---|
В 2022-м российский авторынок и автопром вошли в фазу структурной трансформации с уверенным отрицательным ростом в направлении разворота на восток с «хлопком» рубля на фоне — все для достижения полного технологического суверенитета.
В моменте казалось, что все кружится и бурлит — каждый день новые бренды! модели! куча экзотики! новые схемы привоза из все более диковинных стран! При ближайшем рассмотрении оказалось: никакого разнообразия нет, есть Chery, Chery и Chery под все новыми и новыми именами. И они теперь по цене настоящего Land Rover' а еще год назад. И индустрии не стало. Можно пойти обратно по всем перечисленным годам и пунктам и умножать все на ноль: на Lada появился вариатор — исчез вариатор, была «Формула-1» — сплыла «Формула-1», Renault пришло — Renault ушло.
На «Белую башню» снова завезли Lincoln Navigator. В стране наметился курс на движуху.
| |
|---|
| |
|---|