Крики о скорой победе китайского автопрома за последние 10 лет превратились в шепот: с оглядкой на итоговую статистику продаж-2016 даже оптимистам стало очевидно, что экспансия Поднебесной где-то опять подзадержалась.
И вот на этом фоне на наш рынок выпрыгивает новый игрок, который в параллельной реальности мог бы занять конвейер скончавшегося новоуральского АМУРа. Но не занял, о чем мы обстоятельно говорили.
Ключевой вопрос для исследователей не в том, хорош или нет JAC S3 как продукт (по китайским меркам он вполне типичен), а в том, каков прогресс поднебесной инженерной мысли. Поэтому мы решили посмотреть на «эс-третий» с оглядкой на основного, как считают его импортеры, конкурента.
Это Lada Xray. Тоже кроссовер, тоже псевдо, тоже В-класса, тоже простенький по своим характеристикам и тоже плод кооперации многих стран: дизайн британца, инженерия большей частью румынская, сборка — российская. Вот давайте в очной дуэли и выясним, как далеко Хафэй от Тольятти. Или не так: насколько близко он к нему подобрался. По цене — ближе некуда (топовый Xray — 829 000, S3 — 792 000), а во всем остальном?
Выбор без выбора
Бюджетный сегмент богатого ассортимента не предполагает. У Xray с базовым 16-клапанным мотором 1,6 л доступна только механика, «робот» появляется с двигателем 1,8 л. Покупатель JAC тоже вряд ли будет бегать глазами по разнообразию вариантов: в арсенале машины есть и МТ, и вариатор, но двигатель всего один — 1,5-литровый с отдачей 105 (в зарубежных источниках — 113 л.с.).
В обоих случаях клиент выбора фактически лишен: хочешь две педали у Lada — переплачивай за 16 «лошадей» сверху; хочешь менее обременительный мотор — дергай рычаг. Хочешь JAC с вариатором, но пошустрее — «хоти» дальше, завезли только 1,5-литровые. Возвращаясь слегка назад, могу сказать, что если и брать Xray, то с тремя педалями и 1,8-литровым агрегатом. Как метко подметил кто-то из коллег, «это лучшее, что случалось с платформой В0 в ее истории».
Если останавливаться все-таки на двухпедальных версиях, то здесь ни у Xray перед S3, ни у S3 перед Xray нет каких-то осязаемых преимуществ. Потому что дилемма «вариатор или робот»?» — это как выбор между «сгореть совсем» или «сгореть чуть-чуть»: тебе в любом случае будет не очень комфортно.
Тупой и еще тупее
Идеи вариатора и робота родились из необходимости сокращения издержек. Конечно, в идеальном мире в машине есть 8-ступенчатый автомат, например, от ZF, который и работает мягко, и топливо экономит, и живет довольно долго. В мире бренном агрегат от ZF стоит как половина «Лады Икс-рей», если не как целая. Начинаются разные ухищрения, связанные с секвестированием бюджета.
Селектор вариатора у JAC примечателен тем, что не всегда четко фиксируется в положении R, оставаясь в нейтрали.
В JAC сэкономили чуть меньше и воткнули в придачу к 1,5-литровому мотору бесступенчатую трансмиссиию, а в Тольятти секвестировали, секвестировали — и высеквестировали автоматизированную механическую трансмиссию на базе механики «2180».
Селектор АМТ у Lada Xray примечателен тем, что в ручном режиме переключение осуществляется по олдскул-хардкорному алгоритму родом из автоспорта: повышение — вниз, понижение передачи — вверх. Даже у Porsche сделано криво — с повышением от себя!
Про тольяттинского «робота» мы уже много говорили в других местах, повторю лишь основную мысль: на фоне других трансмиссий подобного типа он неплох. На фоне даже древних 4-ступенчатых гидротрансформаторных АТ — беспомощен: переключения долгие, задумчивые, реакции машины на педаль газа заторможенные. Я прожил с такой коробкой (правда, на «Весте») полгода и много раз чуть было не подставлял бочину машины при перестроениях.
Тебе кажется, что утопил газ — повернул руль — перестроился. Чаще получается иначе: утопил газ, повернул руль, но когда машина наконец-то поехала, справа или слева от тебя уже кто-то нарисовался. Хорошо, у «Весты» руль острый — успеваешь отрулить обратно в свой ряд. У Xray всё более-менее так же. Впрочем, и JAC S3 не лучше. Установленный там вариатор явно не из числа моделей последнего поколения. Связь между педалью газа и дроссельной заслонкой неосязаемая.
Так, если педаль утоплена в пол, это может ничего не значить, потому что CVT считает, что спешить некуда и можно еще подержать 2 000 об/мин. Потом, наконец-то, можно их взвинитить, хоть и будет поздно. Приходится долго и прилежно учиться жить с этим вариатором: изучать его характер, экспериментировать с положением акселератора, искать те точки соприкосновения, в которых вы оба хотите ехать, а не только ты. В этом JAC S3 и Lada Xray — близнецы-братья. И вариатор первого, и «робот» второго — это бесконечный компромисс между тем, что человеку хочется машину с двумя педалями, и тем, что у человека нет денег на «Крету» с 6-ступенчатым автоматом.
Хорошая новость в том, что при этом совершенно не важно, что и у кого установлено под капотом: CVT и АМТ с легкостью нивелируют мощностнýю разницу, уравнивая возможности 122 и 105 сил. Так что в контексте нашего сравнения в строке «Динамика» поставим дуэлянтам оценку «паритет».
Отбой и сжатие
Набор агрегатов под названием «Платформа В0» давно затаскан и облеплен пошловатым клише «Непробиваемый». Ничего не могу с собой поделать — повторю за коллегами: подвеска Xray непробиваемая. Сознательно ухудшить его плавность хода можно только спиливанием пружин или установкой колес на несколько размеров больше рекомендованных заводом-изготовителем. В остальном — Xray нипочем колдобины и ямы от Екатеринбурга до жаркого Сочи. Это вообще одна из редчайших машин, которая не дает тебе понять смену направления и качества покрытия под колесами. За его походку, одним словом, можно простить много — включая меланхоличный настрой АМТ.
Обратная сторона — управляемость: мягкий и плавный, как толстый кот, аморфный и ленивый Xray очень неохотно меняет курс вслед за командой руля. При работе рулем на малых углах еще куда ни шло, но если курс «право — лево — право» приходится менять часто и быстро, тут и голова может закружиться. JAC S3 ведет себя с точностью до наоборот: он не толстый, ленивый кот, он маленький, резвый, глупый котенок, который лихо носится за своим хвостом без особого на то резона.
Кто бы ни занимался доводкой ходовых качеств S3, ездить они его научили: он резвый, проворный, острый, насколько вообще может быть резвым, проворным и острым кроссовер В-класса с «МакФерсоном» спереди и балкой сзади. Во многом умением поворачивать JAC обязан хорошей «липучке», в которую обуты его манерные диски. Во многом, но не во всем — шасси тут тоже неплохое. Если искать аналог в этом типоразмере, то на ум приходит не столько Xray, сколько пара Rio — Solaris: те тоже в управляемости звезд с неба не то чтобы хватали, но дело свое знали и рулились не без интереса.
На фоне Xray «эс-третий» — просто хот-хэтч: круговые развязки, лесные припорошенные дороги — это вот его тема. Ложка дегтя — короткоходная подвеска, которая еще переваривает одну-вторую неровность, но когда их счет идет на десятки, да еще и подряд, его энергоемкости хватать перестает. Лучше всего характер S3 на проселке охарактеризовала моя супруга: «Как будто на санках едешь по кочкам». Спорить не стал — с женой не спорят.
Уже в одном этом Xray и S3 разбегаются далеко по совершенно разным углам: Lada хороша там, где типичная Россиюшка, изба, покрытая соломой, с резными ставнями окно и всё такое. JAC с поджатой подвеской хорош на прямых прострелах свежеотремонтированных вылетных магистралей в черте города и на лепестках круговых развязок, но по пути в Косулино, например, круговых развязок не то чтобы много.
Почему кроссоверы «псевдо»
АвтоВАЗ в этом плане вообще бесстыжий — чистейшей воды хэтч они упорно именуют «компактным городским кроссовером». JAC хотя бы честно пытается этому антуражу соответствовать: пластиковая защита на порогах, перетекающая в низ дверей, некрашеный черный бампер сзади — хоть какая-то видимость SUV. Но давайте смотреть под лупой на то, что есть, а не кажется.
Фирмы-производители дают «20 см» клиренса у JAC S3 и «19,5 см» у Xray. Сам по себе этот параметр говорит только о том, насколько близко можно подъехать к бордюру в Екатеринбурге или поребрику в Питере. Важнее то, что у JAC'а, например, по умолчанию нет защиты картера, и найти его — не думаю, что будет просто. А без этого корягой можно выворотить масляный фильтр с мясом — висит он низковато. У Xray с завода тоже только пластиковый пыльничек идет, но это хоть какая-то защита. К тому же выпуск аксессуаров под него уже поставлен на широкую ногу — можно хоть стальную, хоть адамантиевую защиту найти.
Еще у Xray короче свесы — особенно задний. JAC S3 сильно выдается вперед своей «боксерской» челюстью и на манер Ким Кардашьян оттопыривает корму далеко назад. В плане преодоления ивдельских лесов на пути к перевалу Дятлова это не лучшее подспорье. Впрочем, они оба под Ивделем бесполезны. Важнее то, что в наружности обоих наших бретеров сразу и многое говорит о компоновке внутреннего пространства.
Богатый внутренний мир
Поджарый Xray с короткими свесами внутри оказывается точь-в-точь таким, как снаружи: коротким. С очень условным комфортом сзади там могут сидеть максимум двое человек — и то если снимут пуховики и валенки с формовыми шапками. Места в запасе только над головой, коленям же, голеням, ступням и плечам пассажиров остается самый прожиточный минимум.
JAC просторнее по всем измерениям — особенно для коленей. Лучший показатель — это когда я «за собой» сажусь и не упираюсь «в себя». С машинами на платформе В0 такой фокус проделать почти не удается.
Где Lada Xray на удивление отыгрывается — так это в багажнике. Если смотреть паспортные значения, то он меньше JAC'а аж вдвое: 361 л vs 665 л. Хитрость в том, что паспортные значения «китайца» даны при загрузке под потолок. В нормальных режимах там никаких 600, конечно, литров нет.
А с такими выступающими колесными арками и 300-то, по-моему, нет: полноформатную коляску в сложенном виде я сюда уместить не смог. Сомневаюсь, что по чистому литражу Xray выиграет — у них обоих по 300± литров. Lada выигрывает компоновкой: у багажника Xray геометрически более правильная форма, которая дает пространство для маневров в размещении поклажи. Плюс фальшпол, под который можно складывать всякую мелочовку, ненужную в повседневном режиме.
Рабочее место водителя в JAC выглядит богаче оного в Xray, хотя пластик там и там одинаково бюджетный, жесткий и без претензий.
Отличие в том, что салон Xray при нагреве солнечными лучами не источает никаких ароматов, а у S3 пахнет очень специфичной парфюмерией.
Но если выбирать по чисто эрогономическим параметрам, то (зажав нос) никому явного преимущества отдать не получится. У JAC'а мне нравится более рельефное кресло с намеком на боковую поддержку, а у Xray, например, — крупные, ухватистые, круглые регуляторы климат-контроля. Да и клавиши на руле у «Лады» крупнее, попадать по ним проще — особенно в перчатках. Кнопки JAC'а, по всей видимости, рассчитаны на тонкие пальцы миниатюрных китайцев. Но это всё такие мелочи, которые общей картины не меняют: в плане эргономики, логики внутреннего пространства JAC наиболее близко подошел к лучшим образцам европейской бюджетной школы автомобилестроения, к коей я с полным на то основанием отношу и Xray. И вот здесь для меня скрыт самый, пожалуй, неожиданный вывод совместной русско-китайской недели.
Самый неожиданный вывод
Xray — фаворит всей этой импровизированной дуэли, конечно. Он симпатичный, он построен на зарекомендовавшей себя платформе, он за год излечен от детских болячек — казалось бы, как можно с ним сравнивать китайский почти что noname? А вот поди ж ты. Как продукт JAC S3 совсем недалек от крепко сбитого Lada Xray. Удивление в том, что за «Ладой» стоит вся мощь альянса Renault-Nissan, исследовательские мощности Питешти и Титу, потенциал Тольятти и гений Стива Маттина, энтузиазм Олега Груненкова и менеджмент Карлоса Гона. За «Анхуйской цзянхуайской автомобильной компанией» (Anhui Jianghuai Automobile Co., JAC) — ни Гона, ни Груненкова, ни Маттина, а всё равно где-то близко.
Lada Xray vs JAC S3: выводы и ТТХ
| Оценки и выводы: JAC S3 | ||
| Эргономика | Когда «мелкие огрехи» не фигура речи. Огрехи и правда мелкие: кнопочки на руле, крутилки климатики — всё это настолько непринципиально, что лишний раз можно и не упоминать. Все органы управления на своих местах, находятся безошибочно, нажимаются беспрекословно. | 4 |
| Удобство пассажиров | На фоне Xray и по меркам В-класса задний диван просторен. Ложка дегтя — длины ремней может не хватить пристегнуть детское кресло-люльку. | 4 |
| Водительское место | Главное здесь — обзор: огромная площадь остекления и колоссальные какие-то боковые зеркала — так давно уже не делают. К водительскому креслу нарекание одно: от дерматина потеет спина. Тряпичный Xray предпочтительнее в любой сезон. | 4 |
| Динамика | Характер и без того скромного 1,5-литрового мотора еще сильнее гасит вариатор. Тут впору строчку переименовывать, потому что слово «динамика» вообще мимо. | 3 |
| Управляемость | Неожиданно сильная сторона. Машина поворачивает, машина слушается руля, машина не хочет скользить, даже если ее провоцировать. | 4 |
| Плавность хода | За пределами городских магистралей короткоходная подвеска JAC S3 беспомощна: распрыжка на кочках и звонкие отстуки амортизаторов на отбое реально напоминают езду на санках. | 2 |
| Цены | В схожем оснащении JAC S3 на 4–5% дешевле Xray. Как по мне — адекватная разница. Как продукт он во многих аспектах как раз процента на 4–5 отстает от именитого тольяттинского соперника. | 5 |
| Итого: | Если закрыть глаза на некоторые недостатки типа страны происхождения бренда и сомнительной сервисной поддержки в перспективе ближайших 10 лет, то перед нами по-своему интересный продукт для невзыскательного городского пользователя. | 26 |
| Оценки и выводы: Lada Xray | ||
| Эргономика | В Тольятти почти победили все нарекания к румынскому первосточнику: тут экран установлен не на уровне коленей хотя бы, и регулировка зеркал переехала из-под ручника туда, где ее не надо искать! За одно это можно ставить «отл!» в зачетку. | 5 |
| Удобство пассажиров | Спереди вдвоем трешься локтями, сзади вдвоем сидишь вообще впритык. У платформы В0 есть множество неустранимых на этом этапе недостатков, и компоновка заднего ряда, на мой взгляд, главный из них. | 3 |
| Водительское место | Толстая и массивная мясистая консоль, как говорил мне директор проекта Xray, призвана повысить чувство защищенности водителя и пассажира. За этим всем как-то забыли, что креслу нужны упругость и рельеф. В дальней дороге это не менее важно, чем чувство защищенности. | 3 |
| Динамика | Мотор 1,8 без АМТ — это чудесно. Мотор 1,8 с АМТ — это грустно. Грустнее может быть только JAC S3 с CVT. | 3 |
| Управляемость | Xray не про управляемость, Xray — про то, как дубасить по проселку на шашлыки в полный газ. | 3 |
| Плавность хода | На поляну с мангалом ты приедешь быстрее, чем твой друг на JAC S3. Пока он будет объезжать каждую кочку, ты просто будешь ехать дальше аки по ровному асфальту. | 5 |
| Цены | В максимально упакованном Xray есть всё, что нужно для жизни в городе и порой за ее пределами. И вообще это одна из редких машин, которую можно собрать до 800 000 руб. | 5 |
| Итого: | Спрос на Xray слегка превзошел ожидания даже самого АвтоВАЗа, и это неспроста. В категории «4 метра до миллиона» у него очень мало прямых конкурентов, да и те, что есть, во многом недотягивают. Хотя иные уже дышат в спину. | 27 |
| Lada Xray | JAC S3 | |
 | 1.8 л, 122 л.с., 170 Н*м | 1.5 л, 105 л.с., 146 Н*м |
 | Передний | |
 | 5-ст. АМТ | бесступенчатая |
 | 195 мм | 200 мм |
 | 0–100 за 10,9 сек, Max. 183 км/ч | н.д., Max. 175 км/ч |
 | Дисковые/барабанные | Дисковые/дисковые |
 | 361–1 207 л | 640–1 340 л |
 | 4,16 / 1,76 / 1,57 м | 4,32 / 1,76 / 1,66 м |
 | 599 900–829 000 | 665 000–792 000 |
тот же хрен, только в другой руке...
Вот тогда картина будет полной и можно будет обывателю выбрать для себя, что важнее, плавность хода, разгон или удобство пользования.
Добрый. По-моему, времена, когда дворники работали по-разному, давно прошли. Впрочем, если смотреть в сторону ветрового стекла, то куда важнее, что у Хрея есть его обогрев, а у Джей Эй Си - нету. Как нет и обогрева седалища, об чём на той неделе подробно говорили.
фу-фу-фу.
Вот по системе пиньинь и затранскрибируем иероглиф hui, благо тут не официальный документ и не путеводитель.