Обратная связь: мажем грязью [самую быструю Lada Xray]
— Провал.
— В смысле?
— Тяги провал. Со II на III и с III на IV: переключаюсь на высоких — и всё равно после включения обороты как будто проваливаются .
Директор проекта Lada Xray снимает трубку и звонит кому-то из подчиненных:
— Алло, это Груненков. У нас тут журналисты жалуются на тягу. Да… 1,8, да… проверьте калибровки — перестарались где-то.
Если АвтоВАЗ и дальше продолжит так реагировать на обратную связь, то совсем скоро цены им не будет. Пока что есть — согласно прейскуранту.
Мотор 21179 объемом 1,8 литра по первости пугал владельцев поджором масла, но Груненков заверил меня, что это в прошлом. Если еще перепишут программу управления, чтоб не было досаждавших мне провалов тяги, — вообще красота получится.
Удивительно для атмосферного мотора, но тут ровная тяга есть даже снизу. Но крутить-таки надо: по документам, пик ее приходится на 3500 оборотов, по факту же — эффективно 1,8-литровый агрегат вывозит уже с 3 000 оборотов — и продолжает везти дальше: если глянуть на график тяговых характеристик двигателя, то увидим, что пик момента приходится на 3,5 тыс. об/мин, но определенная «полка» момента тянется дальше — примерно до 4,1 тыс. об/мин. Что это значит? Это значит, что характер автомобиля очень линейный и ровный, нет нужды переключаться туда-сюда без лишней необходимости — Xray и так будет вывозить.
Знакомый еще по «Ларгусу» рычаг «мешалки» радует отсутствием вибраций, размашистыми, но четкими и однозначными включениями. К тому же на нашей версии не было «кожаной» оплетки, прострочка которой царапает пальцы. Надеюсь, это тоже результат работы по обратной связи и «кожаный» набалдашник вообще убрали — голая пластмасса не столь эстетична, зато не натирает мозолей.
Это, кстати, моя вечная претензия ко всем машинам на платформе В0 с их четко заданным набором агрегатов и настроек. Что у Logan, что у Almera, что у Sandero — одна и та же проблема: сверхкороткая I передача и немногим менее короткие все остальные. В итоге езда получается рваной, с постоянными скачками между передачами. Если не скакать — вывалишься из узкого рабочего диапазона и никуда не поедешь. Lada Xray все эти платформенные решения унаследовал в полной мере и, скажем, на версиях с двигателем Н4М (уже снят с производства) тебе, как и на Sandero, тяги то уже слишком много, то еще слишком мало — ворочаешь рычагом без конца. 1,8-литровый Xray этой беды лишен: нет нужды метаться между II-III-IV-V передачами, можно выбрать что-то одно — и очень долго потом не вспоминать про педаль сцепления и рычаг МКПП.
Забавно, что двигатель ВАЗ-21179 на двухпедальных Xray работает в паре с роботом АМТ, в основе которого отечественная трансмиссия 2180. В «ручном» Xray 1.8 двигатель состыковали с французской коробкой Renault JR5. Странный шаг на фоне импортозамещения, не находите? Вот и я нашел, а вазовские инженеры ничего странного не видят: под платформу В0 альянса Renault-Nissan лучше подходит агрегат Renault по чисто компоновочным соображениям. Так говорят в Тольятти.
Единственная, пожалуй, претензия к связке 1,8+JR5 (помимо провалов тяги после переключений!) — высокие обороты на высоких же скоростях, что ведет к такому же высокому расходу топлива. В магистральном режиме 100+ км/ч тахометр висит на отметке 2,5–3 тыс. об/мин. А всё потому, что передаточное отношение главной пары трансмиссии увеличили до 4,21 (у АМТ — 3,94). Соответственно, автомобиль с бóльшим значением главной пары более динамичен и тяговит на всех передачах, но и максималка не так «максимальна», и обороты не так низки́, как хотелось бы. На выходе получаем реальный смешанный расход в пределах 10–11,5 л/100 км, но уверенный прием на всех передачах.
Кирилл Зайцев для 66.ru, Екатеринбург — Тольятти, ноябрь 2016 г. Фото: 66.ru, фирмы-производителя, Андрея Холмова, ПАО «АВТОВАЗ»
