Привел ты девушку домой, девушка хорошая, и всё-то при ней. Но в самый ответственный момент ты слышишь от нее что-то вроде «зво́нит» или «ло́жит». Не одевать же ее обратно и не отправлять же восвояси, так? Вот и с Mazda 3 так же. Всем хороша. Но «зво́нит».
Получился практически «сон в руку» по следам нашего разговора об автомобилях, которые покидают российский рынок. Только я задумал сделать сравнительный обзор VW Golf VII и Mazda 3, как выяснилось, что «Гольфа»-то больше нет с нами: дорестайлинговые распродали, а обновленных завозить не планируют.
Придется нам с обновленной «матрёшкой» знакомиться в гордом одиночестве. Впрочем, я не расстроен. Она, судя по всему, тоже.
Чистопородный гольф-класс в России тоже вымирает потихоньку: мы уже точно не увидим новых Astra и Cruze, похоже, не дождемся непосредственно Golf VII FL, как и родственный ему обновленный Leon от SEAT, как и Auris от Toyota. Так что, с одной стороны, Mazda 3 осталась на выжженном поле С-класса в окружении крайне небольшого числа конкурентов. С другой стороны, конкурентов сильных: Cerato/Jetta/Octavia бьют ценой и разнообразием оснащения. Mazda 3 с вилкой 1,181–1,356 млн и всего двумя вариантами двигателей тем же самым похвастаться не может, но ей и не нужно. У нее в активе есть кое-что поинтереснее.
Кое-что поинтереснее
Сразу про «обновление»: модернизированная «трёшка» подошла к дилерам еще в конце прошлого года, но вы этого могли и не заметить. Всё обновление свелось по сути к перетряхиванию комплектаций и легкой корректировке внешности и интерьера. Весь смысл перемен можно разглядеть вот на этой графике:
Тут деталь поменяли, там деталь поменяли — такой фейслифт. Важнее то, что для России перетряхнули список комплектаций: исчезла механика, исчезли совсем пустые версии. В младших за доплату есть камера заднего вида, в максималке входит в оснащение. А вот за навигацию даже в топе придется доплатить 22 000 руб.
Так что Mazda 3 теперь — это 1,6 л (104 л.с.) или 1,5 л (120 л.с.) с автоматом, полным набором систем безопасности, обогревов и на «литье». Детально рассмотреть интерьер можно на интерактиве ниже:
Еще ей добавили загадочную систему G-Vectoring Control, которая вместо водителя управляет вектором тяги. Про нее мы подробно говорили в обзоре обновленной же «шестёрки», где этот загадочный вектор «Джи» так что-то и не нащупали.
Но это всё ерунда на самом деле. «Матрёшку» во все времена не за фейслифты любили и не за камеры заднего вида. И сейчас не начнут: по набору оснащения она серьезно проигрывает тому же Cerato, где тебе и обогрев руля, и заднего дивана тоже обогрев.
В «трёшку» обогрев дивана опять не завезли. Но зато там низкая, глубокая посадка, с которой весьма свободно себя чувствуют даже спортивного вида мужчины.
«Трёшку» любят за езду, за характер, за норов. За практически «бэ-эм-вэшную» остроту руля, за плотную, хоть и жесткую подвеску, за стоическое терпение к кренам и раскачке. И я ее за это люблю: здесь каждая поездка — в кайф, даже если надо просто подбросить маму в поликлинику. Это можно сделать и на «Солярисе», конечно, но в Mazda 3 удовольствия навалом от каждого метра дистанции.
На удовольствие от езды, кстати, совсем не влияет скромный объем и мощность мотора: 1,5 литров и 120 сил при сухой массе в 1,2 тонны вполне хватает и чтобы шустрить, и чтобы тошнить. При этом не смотрите на паспортный разгон (11,8 сек., у меня в реальности получилось за 12 сек. на шипах по промороженному асфальту). Более существенно то, что она перестала тупить в ответ на твои команды и разгон теперь намертво привязан к ходу акселератора.
Если к чему-то придираться, то не к ускорению. Хотелось бы большей линейности торможения, а то в первой четверти хода педаль совсем тугая, будто подпружинена, и замедления мало, а потом оно сваливается на тебя, как лавина. В итоге со стороны твои замедления кажутся слегка истеричными. Но это я легко могу списать на непритертость колодок: машина мне досталась совсем новая.
Эгоцентризм как норма
И вот в этой взбалмошности, разбалансированности ее главная прелесть: Mazda 3 местами сильно отстает от конкурентов в своих бытовых сторонах, на ходу она не настолько вылизанная и гладкая, как «немцы», ты поминутно натыкаешься на какие-то «конечно, круто, но…» — и всё равно кайфуешь, потому что среди всего поредевшего С-класса Mazda 3, пожалуй, осталась единственной машиной для водителя, для эгоиста и своего рода эстета. Если есть запрос именно на такой транспорт, то вам с «трёшкой» по пути. Если нужен более универсальный вариант — мимо.
Чтоб вы понимали, один маленький пример: намедни мне надо было метнуться в строительный гипермаркет за ковром в детскую, и я реально упивался каждой развязкой на нашем пути, но в финале этого квеста… не смог уложить ковер в багажник — места не хватило даже со сложенными сиденьями. За ковром на универсале поехала в итоге жена.
Половник дегтя
Как уже сказано, у Mazda 3 есть очевидные недостатки типа оснащения, отстающего от конкурентов. Но это всё ерунда по большому счету. Что не ерунда, и что очень раздражает, и что очень расстраивает — так это шумоизоляция. Я не зря тут выше помянул Solaris, который на треть дешевле, но шумит точно так же. В «трёшке» мне тоже постоянно приходилось выкручивать музыку на полную, чтобы не слышать колес. Тоже выход, конечно, но при этом вместе со мной классический альбом «Гуляй, мужик!» слушает вся улица. А это не очень культурно.
Mazda 3: выводы и ТТХ
| | Mazda 3 с 1,5 и АТ, паспортные данные |
 | 1,5 л / 120 л.с. / 150 Н*м |
 | 6-ст. АКПП |
 | передний |
 | дисковые, вентилируемые / дисковые |
 | 0–100 за 11,8 сек. Max 194 км/ч |
 | - спереди: независимая, пружинная, McPherson
- сзади: независимая, пружинная, многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
|
 | 205/60 R16 |
 | 1 278 кг |
 | - д/ш/в: 4,58 / 1,79 / 1,45 м
- база: 2,7 м
|
 | 408 л |
 | 1,18–1,35 млн |
За тестовый автомобиль благодарим «Автопродикс»
