Еще «шестерке» добавили лоска и шика, и вот тут надо уже основательно прислушиваться и вглядываться, чтобы найти отличия. Так, уплотнители дверей стали потолще, как и стекла в топ-версиях — там теперь двойной стеклопакет. Правда, в арках утолщать ничего не стали, да и резина на тестовой машине шипованная — поэтому распознать эффект от доработок вряд ли возможно, остается верить на слово. Другие отличия мы собрали на графике ниже:
Вот бы тоже понять. Во все SkyActive-седаны японцы добавили загадочную технологию GVC — G-Vectoring Control, где G — соответственно, ускорение, vectoring — направление, ну а control без меня переведете. Всё вместе должно образовать что-то вроде «контроля вектора тяги». В общем и целом под этим кодом Mazda подразумевает систему помощи при прохождении поворотов: электроника вместо пилота жонглирует крутящим моментом таким образом, чтобы вовремя загружать/разгружать переднюю ось на входе / по ходу / на выходе из виража.
Пояснения сверху вниз и слева направо: поворот руля — понижение крутящего момента — масса перепадает на переднюю ось; далее идет наблюдение за поведением водителя и выбор оптимальной тяги; при выравнивании руля значения момента возвращаются на исходную, вес перепадает на заднюю ось.
На самом деле это всё то, что опытный водитель делает так и так. Или должен делать при даже средненькой подготовке: играть балансом автомобиля, находить ключ к каждому повороту, уметь дозировать тягу и ориентироваться в шести (или сколько у него там) передачах. Наука сложная, но чаще всё получается интуитивно — на то нам даны мозжечок и вестибулярный аппарат. Видимо, в Mazda посчитали, что чем дальше, тем с этими вещами будет больше проблем, и загодя продублировали их электроникой.
Самое сложное — это всё на деле почувствовать, нащупать тот самый вектор «G», который обещают японцы. Врать не буду — органами чувств уловить, как электроника играет крутящим моментом, невозможно. Думаю, если записать подробную телеметрию, там все эти кратковременные колебания и спады крутящего момента были бы очевидны, но без точных измерений Mazda 6 просто… классно едет! Точно, остро, ядовито — зуб даю, что ничего более азартного в этом размере и с передним приводом вы не найдете.
Остроты в откликах — на касание акселератора, тормозов или на малейшие отклонения руля — временами даже хочется убавить, потому что на региональных дорожках с их обледенелыми колеями ты каждый скат этой колеи не просто ощущаешь, но еще и корректируешь поминутно. Но где в этом во всём GVC? Я бросал газ нежнее, не бросал вообще, поворачивал на малые углы, на углы побольше, трогал тормоза, не трогал тормоза — не уловил этих вот нюансов колебаний крутящего момента. Может, в дальней дороге GVC и правда «снижает утомляемость» водителя, как обещает Mazda, но в быту это всё слишком тонкие материи для органолептики.
Гораздо проще — прочувствовать и густое звучание акустики из топ-версии, и кожу nappa, и вибрации руля, которыми он сопровождает ненужные вываливания из полосы. Вот это — то, что в пакете обновлений «шестерки» действительно важно. Всё остальное я таки предлагаю оставить пилоту: тягой играть, там, рулем вращать, балансом баловаться. Благо для этого Mazda 6 по-прежнему дает все возможности в лучшем их проявлении.
Гоночная степень сжатия (14), непосредственный впрыск — и вот это всё, что зовется SkyActive, крайне чувствительно к детонации, а следовательно, требует тонкого подбора топлива. То есть октановое число — по максимуму, качество — с гарантией. Ну и пакет присадок для мощности и чистоты лишним не будет. Под описание замечательно подходит G-Drive'98.
Сухой остаток
 | 2,5 л, 192 л.с., 256 Н*м |
 | Передний |
 | АКПП 6-ст. |
 | Спереди: независимая, типа McPherson / сзади: независимая, пружинная, многорычажная |
 | дисковые вентилируемые / дисковые |
 | 0–100 7,8 / Max 223 км/ч |
 | 1 400 кг |
 | АИ-95 |
 | 4,86 / 1,84 / 1,45 м |
 | 225/45 R19 |
 | 429 л |
 | 1,3–1,84 млн |
За тестовый автомобиль благодарим «Независимость Mazda»
Шибко Мазды шумные