Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«Реформа вашей маршрутной сети проходит очень странно»: открытое письмо транспортного эксперта из Канады Александру Якобу

25 января 2017, 14:55
«Реформа вашей маршрутной сети проходит очень странно»: открытое письмо транспортного эксперта из Канады Александру Якобу
Фото: Антон Буценко; архив 66.ru
Георгий Таубкин, много лет занимающийся разработкой маршрутных сетей пассажирского транспорта в Северной Америке и Европе, написал, какие аргументы «Город.PRO» показались ему спорными и чем на самом деле могут обернуться их внедрения коротких маршрутов и частых пересадок. Публикуем его письмо без прикрас.

В распоряжении редакции Портала 66.ru оказалось открытое письмо сити-менеджеру Екатеринбурга Александру Якобу по поводу предлагаемой к введению новой транспортной схемы города от эксперта Георгия Таубкина, который сейчас работает в международной компании WSP (Канада, Торонто — около 40 тыс. работников) и занимается разработкой маршрутных сетей пассажирского транспорта в Северной Америке и Европе. Ранее он 12 лет трудился начальником отдела планирования в крупной (1500 автобусов) транспортной компании, обслуживающей Тель-Авив и окрестности, а также сотрудничает с властями некоторых столиц мира, в том числе с Москвой.

Он указал, что написал письмо почти год назад с единственной целью — попробовать представить некий альтернативный подход к транспортному планированию Екатеринбурга. Сейчас, как и тогда, в его распоряжении нет необходимых данных для количественной оценки планировочных решений города, однако сами подходы и методы, предложенные «Городом.PRO», показались ему небесспорными, поэтому он решил высказать свои сомнения на начальной стадии. «Сейчас, скорее всего, уже поздно и надо только надеяться на успех внедрения, — признает эксперт. — Более того, честнее изложить свои мысли «до», а не «после» — когда появится много статей с содержанием, зависимым от результатов внедрения, — из цикла «я же говорил».

Георгий Таубкин:

— В декабре 2015 года по предложению известного специалиста по транспортным системам городов и вашего земляка Семена Ваксмана выступал (в режиме видеоконференции) на Международной екатеринбургской конференции по комплексным транспoртным схемам. Прикоснувшись к вашему немаленькому городу, я с удивлением обнаружил, каким странным образом идет проект совершенствования его маршрутной системы. Я почитал доступные в интернете материалы, познакомился с аналитическими выкладками ваших ребят из блогерского сообщества, а также с заметками моего американского соседа господина Уокера и очень захотел изложить свои сомнения и предоставить вам альтернативные подходы и методы, которых ваш город достоин. Некоторые параграфы данного отчета очень встревожили меня — не знаю, к какому разряду их отнести — то ли проблемы перевода, то ли несоответствующее знание предмета, то ли другие причины. Я примерно представляю стиль работы при таком подходе: пишется документ, содержащий некие спорные измышления, затем собираются представители предприятий заказчика на несколько дней в закрытом помещении и высказывают накопленные их опытом предложения (необязательно следующие постулатам документа). Консультант сводит их в одну бумагу — и план готов. Все довольны — ведь это общее творение. Проблема только в деньгах налогоплательщиков и качестве их обслуживания.

Мы публикуем письмо Георгия Таубкина без изменений и комментариев.

«Комментарии к документу «Отчет об альтернативах в общественном транспорте Екатеринбурга. Фонд содействия развитию городов «Город.PRO»

Обсуждаемый документ, конечно, имеет и позитивные, и негативные стороны. Мне кажется, что в данном случае негативная составляющая вводит в заблуждение руководство города о процессе транспортного планирования и может привести к нежелательным последствиям.

В качестве крупных «негативов» данного документа я бы наметил следующие.

1. Создается устойчивое впечатление, что авторы повернули вспять цепочку «анализ — выводы». Видно, что отчет всеми правдами и (что особенно недопустимо) неправдами стремится доказать заранее сформулированные направления развития общественного транспорта. По мнению авторов, главные киты — это:

  • короткие, мощные и прямые маршруты;
  • может, и не любовь, но уважение к пересадкам между маршрутами с одинаковой скоростью движения;
  • снижение дублирования и ставка на мономаршрутную структуру (одна улица — один маршрут).

Аналогичные рецепты авторы выписывают практически всем городам, которыми они занимались. Хочу отметить, что американские города имеют существенные отличия от российских (этажность застройки, взаиморасположение жилых и индустриальных зон, отношение жителей к общественному транспорту и т.д.). Да и весом общественного транспорта в общем объеме передвижений американские города похвастаться не могут. Поэтому, хоть выводы внешне звучат солидно, но не бесспорно, а доказательства, приведенные в отчете, не всегда выдерживают критики.

2. Конечно, правильно и отрадно, что отчет начат с анализа рынка. Обидно, что этот анализ прервался на самых начальных стадиях. Ведь в процессе транспортного планирования информация о населении, значительных местах притяжения поездок, рабочих местах относится к разряду подготовки исходных данных для оценки и описания транспортных потребностей — корреспонденций между районами города. Именно эта задача является первичной при модификации сети города, и именно матрицы корреспонденций описывают транспортную картину и позволяют судить о предпочтительном типе маршрутной системы: поли- или моноцентрическая, грид или радиальная, построенная на длинных или коротких маршрутах, развитие скоростных видов сообщения и т.д. Могу сказать: ни одно доказательство из приведенного отчета не может быть рассмотрено без базирования на данных о потребностях.

3. Отчет совсем не принимает во внимание существующую транспортную инфраструктуру города. Очевидно, что перемаршрутизация невозможна без учета наличия и вместимости ОРП (отстойно-разворотных площадок). Да и расписание движения подвижного состава тоже немало зависит от наличия мест для межрейсовых или технологических отстоев.

Спорные аргументы

1. Короткий или длинный маршрут

Вообще-то высокую производительность имеют маршруты, проложенные вдоль векторов транспортных потребностей либо играющие роль доставки пассажиров к разным видам скоростного транспорта. Это могут быть маршруты разной длины. Особенно удивляет объяснение авторов — короткие маршруты имеют высокий коэффициент сменяемости. Как раз наоборот: длинные маршруты характеризуются сменяемостью, так как они многоцелевые и перевозят зачастую различные группы пассажиров, «незнакомых» между собой. И это действительно очень продуктивно — при большом объеме пассажиров на таких маршрутах относительно невысока загрузка, что позволяет держать на них небольшое количество подвижного состава (ограничения только по стандартам интервалов движения). Короткие же маршруты сильны только в случае наличия крупного объекта притяжения — метро, завод и т.д. Сменяемость на них минимальна: в основном это посадка на всем протяжении маршрута с высадкой почти всех пассажиров на пунте притяжения. Пассажиры на таких коротких маршрутах не сменяются, а аккумулируются, что приводит к значительному пассажиропотоку в максимальном сечении и требует подвижной состав.

Синие столбики — вход, зеленые — выход. Сиреневая площадь — заполнение салона.

Я не являюсь защитником ни коротких, ни длинных маршрутов. Это как спор, кого больше любишь: папу или маму. Каждый имеет свою целевую функцию как часть общей системы. Но строить систему на эфемерном превосходстве «коротких», а не на реальных транспортных и операционных потребностях и транспортной инфраструктуре, не на реальной географии города — это похоже на шаманство. Хотя я прекрасно знаю нелюбовь многих операторов к длинным маршрутам, но знаю и то, что иногда они создаются только из-за нехватки отстойно-разворотных площадок.

2. Линейность

Перечитал этот абзац несколько раз — не мог поверить, что я не забыл русский язык.

Во-первых, аксиомы геометрии нам говорят, что если между всеми точками некой траектории прямая линия, то эта траектория прямая. Но оставим размышления над этим старику Эвклиду — вернемся к старым добрым транспортным потребностям. Логичной является минимизация времени на передвижение пассажиров от пунктов отправления до пунктов назначения. Конечно, было бы здорово обслуживать такой город, где все эти пункты можно разместить на одной прямой — но увы, даже в относительно новых американских городах такого люксуса не найти. Видимо, авторы имеют в виду обслуживание городов с дорожно-уличной сетью типа «грид». Действительно, там строят длинные (подчеркну — длинные, а не воспетые в предыдущем параграфе короткие) маршруты «север — юг» и «запад — восток». Это обуславливается уличной сетью, знанием жителей основных перекрестков (меня так и спрашивают: «У какого интерсектшиона ты живешь?»), и при этом такая сеть не всегда является эффективным решением. Поэтому именно транспортные потребности диктуют сеть.

Прямолинейность — не функция географии и геометрии, а функция времени — дать более сильным потребностям более скоростную связь, где время передвижения учитывает все ингредиенты:

  • пешая доступность (функция покрытия транспортом с учетом интенсивности и адресности);
  • ожидание (функция интервалов);
  • проезд в подвижном составе (функция географической прямолинейности для разных потребностных векторов и скорости);
  • пересадки (функция связности и координации).

Рассмотрим пример из изучаемого отчета. Допустим, все было хорошо — и наш сервис был прямолинеен, как стрела местных американских жителей. Вдруг некие не знакомые с теорией транспортной прямолинейности застройщики возвели к северу от нашего маршрута либо микрорайон, либо учебный / индустриальный / торговый объект. И подавай им транспортное обслуживание.

И тут возникают разные решения, которые базируются именно на потребностях (показаны коричневыми стрелками). Если сквозные потребности значительнее, то искривление маршрута на север приведет к увеличению общего времени поездок. Но если новый район генерирует относительно большую потребность, то заезд туда может быть богоугодным делом. Конечно, тут надо просчитать каждое решение (отклонение маршрута, введение нового маршрута, введение подвозочного маршрута…) и провести стоимостно-функциональный анализ:
сколько потребуется подвижного состава, километров и часов (стоимостная сторона),
каким группам пассажиров будет снижен / повышен / не изменен уровень обслуживания по времени и комфортности поездки (функциональная сторона).

Такой расчет нетривиален, требует данных и инструментов (которые могут быть не обязательно дорогими и сложными), но без него делать инвестиции в модификацию сети — мягко говоря, нежелательно, особенно базируясь на спорных высказываниях.

Фото: архив 66.ru; документация проекта «Город.PRO»; выдержки из письма Георгия Таубкина