Залежалые: вот какой неликвид автодилеры готовы отдать вам со скидками по 500-600 тысяч

В слове «неликвид» нет ничего плохого, просто у этого понятия две стороны. Я лично всю жизнь передвигаюсь строго на неликвиде, который потом подолгу продаю (вот и сейчас, кстати, заберите кто-нибудь — уступлю по-братски). Все потому, что мне не нравится стратегия покупки автомобиля для следующего владельца. Машина должна быть удобной здесь и сейчас. Чтобы перепродать побыстрее, надо брать серебристую «Короллу» на автомате — следующий владелец ее с руками оторвет. Но я не хочу страдать следующие 3–5 лет ради сделки за 3–5 дней. Лучше 3–5 лет буду получать удовольствие (но потом маяться полгода с перепродажей).

У коммерсантов по-другому. Я не покупаю машины на последнее и не преследую цель извлечения выгоды. Для бизнеса же: деньги (нередко — последние) уже зарыты в выкуп автомобиля, его экспонирование и маркетинг. Его надо побыстрее продать, и неплохо бы остаться с маржой на руках. Четыре года назад продавцы оказались в ситуации, когда шоурумы надо забить хоть чем-нибудь. Зарплаты все равно платить, аренду платить, коммуналку платить — вот и набрали, что давали. С мыслью «рыночек разберется».

Рыночек разобрался. Под слоями снега и пыли стоят те, чье имя не каждый выговорит. А даже если и выговорят, толку от этого немного. Например, помните такую Haima? Ничего страшного, если нет. Страшно было в начале 2010-х, когда они впервые сюда зашли. Это были лицензионные, но очень плохие копии старых Mazda. Потому что Haima, собственно, это от Hainan и Mazda — совместное китайско-японское производство с далекого тропического острова.

После фальстарта в «десятые» Haima с нашего рынка ушла, чтобы мощно вернуться в 2023 с двумя моделями — кроссовером и внедорожником. Снова получился фальстарт. И не надо удивляться: скорее всего, вы про Haima ничего не слышали. Потому что вложения бренда в маркетинг и пиар на нашем рынке — околонулевые.

Я не нашел в паблике ни одного организованного журналистского тест-драйва — когда прессу централизованно свозят на покататься. Только обзоры по частной инициативе отдельных коллег. Рекламы тоже не припомню — ни на федеральном, ни на региональном уровне. Последний пресс-релиз от марки — 25 декабря 2024 года: «Поздравление с наступающим Новым Годом от наших китайских коллег двух братских народов Беларуси и России».

Итог? Ожидаемый: дилеры распродают остатки Haima еще 2023 года выпуска (это было 3 года назад) со скидками под 900 000 рублей. Правда, там жирный нюанс: это за trade-in и оформление фирменного кредита. Но даже так, теоретически можно уехать на кроссовере 8S в жирной комплектации за 2,5 млн рублей — с «панорамой» и виртуальной приборкой.

Или взять похожего размера JAC по соседству. JAC как самостоятельная сущность на рынке пробует закрепиться с 2017-го, но преимущественно безуспешно: даже по средненьким китайским меркам машины у них средненькие.

При этом JAC стал одним из немногих индустриальных партнеров нового российского автопрома: «уши» JAC торчат из малотоннажных КАМАЗов, из пикапов и минивенов Sollers, да и возрожденный «Москвич» — это JAC.

В рознице и под своим именем дела идут не очень фантастически: дилеры пытаются распродать запасы крупного (с «Тигуан» размером) JS6 выпуска еще 2024-го, с порога дают скидку живыми деньгами в 400 000 рублей. Если взять фирменный кредит и сдать старую машину в trade-in, скинут еще 300 000. Теоретически из салона на JS6 можно уехать за 2,1 млн рублей — столько просят за универсал Lada Vesta, и тут я бы задумался.

Еще больше мыслей — про минивен JAC RF8. Это новый тренд из КНР, китайцы просто дуреют с этой прикормки: больше никто не берет большие пафосные седаны, большие черные «Джипы» теперь тоже не хит сезона. Успешный китаец сегодня берет большой минивен с «капитанскими» креслами по центру. Нередко там — массаж, подогревы, сами кресла раскладываются в спальные места.

Всего мест 7, но задняя трехместная лавочка в таких машинах — скамейка запасных, там возят нелюбимых членов семьи или охранников, если вен используют в бизнесовых целях. Я на капитанских креслах посидел — мне понравилось. С удовольствием бы взял машину такого формата, сидел со всеми удобствами, а жена бы меня катала. Кайф вообще, жаль — 4 875 000 рублей. И даже скидка в 100 тысяч положения особо не спасет.

Непонятно, что спасет бренд Dongfeng. У его грузового дивизиона в России есть определенные успехи, но продажи легковушек буксуют. На моей памяти — лет 15 как. В прошлом году руководство российского офиса решило перезапустить марку, вывело на рынок две новые модели — об успехах не слышно. Даже как будто наоборот: если брать за кеш — готовы с порога скинуть 250–300 тысяч рублей на кроссовер Mage (не путать с MAGA).

Про саму машину сказать нечего: очередной китайский кроссовер 4,6 метра с 1,5 турбо, продуманный и нарисованный нейросетью по промпту маркетолога. Никаких дополнительных мыслей (в отличие от минивена) не вызывает.

Еще один бренд, который перезагрузили в прошлом году, — китайский BAIC. Обещали более детальную работу с дилерами на местах, по продвижению и новые модели. Судя по сугробам у немногочисленных дилеров, перезагрузка пока получилась не очень.

Грустно смотреть на дилеров «Лады». У многих на складах пылятся (и, возможно, уже начинают подгнивать) кроссоверы Xcite. Если коротенько, это был такой (преимущественно — очковтирательский) проект по загрузке пустующих площадей автозавода в Петербурге. Пустует он, потому что раньше принадлежал Nissan, а Nissan теперь далеко. Сначала туда хотели заманить технологического партнера FAW, FAW слился. Окольными путями пришли Chery с моделями Tiggo 7 и Tiggo 8 с иной радиаторной решеткой и под новым именем.

В 2024 и 2025 собрали чуть меньше 20 000 «Иксайтов». В продаже до сих пор почти 150 штук по стране, пяток — в Свердловской области. Как продавать автомобили мертворожденного бренда, который официально ушел в спячку, не очень понятно. Даже со скидкой в 550 000 рублей.

Чуть меньше — 150 000 — скидывают на бизнес-седан Lada Aura. Машины у большинства дилеров стоят с наглухо закрытыми дверьми — видимо, чтобы случайные прохожие не износили раньше времени дорогую кожаную отделку (от того же производителя, что шьет президентский Aurus).

Рядом стоит другая крайность — самая базовая Lada Iskra, последнее из достижений российского автопрома. Я ездил на топ-версии, и она ничего такая. Но от базовки — больно. Только посмотрите на этот пластмассовый руль и набалдашник механики. Он отлит из той же пластмассы, из которой делали советские игрушки «Бархан»: ими можно было все (даже уничтожать мировой империализм), только не играть. Пластмасса при этом издает удушающие фенольные миазмы — полчаса поездки за таким рулем, и вот ты уже смотришь мультики про Дональда-дака и Гуффи наяву (а потом сразу в токсикологию).

А еще там ручная регулировка зеркал заднего вида. Последний раз видел такое в «десятке» моего инструктора в автошколе в далеком 1568 году. Но удивляет даже не качество исполнения времен полного технологического суверенитета. Удивляют цены.

• 1 277 000 рублей по умолчанию.
• Допы (!) на 65 955 в нагрузку.
• Кредит под 20,9% годовых.

Вопрос знатокам: почему у АвтоВАЗа валятся продажи и доля рынка?

Друзь?