По иронии судьбы буквально незадолго до этого (и сразу во время) на российский авторынок скопом вышли потенциально хитовые новинки: сначала совсем новый Skoda Karoq, следом — рестайлинговый Hyundai Solaris, и уже под занавес весны — парочка Polo и Rapid. Ровно пять лет спустя смотрим, как сложилась их судьба.
В этом мини-цикле будет пять моделей, и начнем мы со
Такое не забывается никогда: последняя в жизни загранкомандировка! Сырой Амстердам, февраль'20. Вышел из самолета не с той ноги — надерзил пограничнику:
— Обратный билет?
— Что?
— Обратный. Билет.
— Нннна! Я же не эти ваши. Беженцы. С Ближнего Востока.
Потом — инструктаж, бумажки, подписи, Karoq, руль, камера, руль, камера. Ночью — догнавший джет-лаг: разница с домом — пять часов, сна ни в одном глазу, в четвертом часу утра бесцельно брожу по скользкому Амстердаму и проклинаю все на свете.
Обожаю вспоминать такие истории годы спустя (из Пышмы).
Karoq, скорее, зашел. Это была вторая попытка «Шкоды» влететь в сегмент компактных кроссоверов, и более уверенная, чем Yeti. «Йети» — тот не удался: мелкий багажник, тесный салон. Хорошая машина — плохая Skoda. «Карок» все исправил: багажник — 500 литров, сзади за собой — с полным комфортом, рулится — прекрасно, отклик мотора — близок к совершенству. Что могло пойти не так?
| |
|---|
Меня совершенно не впечатлила плавность хода с точки зрения заднего пассажира: в первой из презентованных версий — с 1,4 турбо, автоматом и полузависимой задней подвеской — трясло немилосердно. Чуть позже вышел полноприводный Karoq — и стало лучше: там вместо автомата робот (с ним езда шустрее и экономичнее), а вместо полузависимой подвески — нормальная, многорычажная.
Что со всем этим сделали годы? Слово диагносту и подборщику Денису Путкову.
— Битых машин немного, замечания по технике обычно незначительные, скрученные пробеги по ним не встречались ни разу. Салон почти всегда выглядит отменно, за исключением заднего ряда сидений — там обычно детские кресла.
| |
|---|
Под капотом тут только моторы серии EA211: 1,6 атмосферный, 1,4 — турбированный. Для всех общая беда — блок охлаждения с насосом и термостатами. Иногда подклинивает актуатор турбонаддува. Присутствует врожденный масложор — обычно около 500–1000 мл на 10 000 км. Есть риск столкнуться с уходом масла через фазорегуляторы. Но в основном вся линейка вполне вынослива и может пройти без капиталки свои 300+ тыс. км.
По коробкам передач не все так однозначно. Если про механику и старый добрый Aisin 09G (версии с моторами 1,6 л) все всё знают и их выносливость не будет ни для кого новостью, то про две оставшиеся трансмиссии лучше узнать заранее до покупки авто.
Первое. 8-скоростной автомат Aisin 09S (версии 1,4 л, 4×2) работает на масле со сверхнизкой вязкостью. И вдруг оказалось, что такую жидкость можно купить или за дорого в оригинальном исполнении (с маркировкой VW-Skoda), или Ravenol по 3300 руб/литр. В итоге замена обходится в копеечку. Многие даже и не могли представить, что владеть авто с такой коробкой — не дешевле, чем с роботом DSG.
| |
|---|
Только DSG не факт, что сломается, а вот масло в автомате надо менять в любом случае. Некоторые владельцы научились экономить на замене, заливая трансмиссионное масло от «Тойота» с вязкостью в два раза выше. Вроде бы не жалуются, но я бы не рекомендовал так рисковать.
Полноприводные «Кароки» (тоже 1,4 л, но с DSG) доступны только с роботом DSG серии DQ250. Хорошая коробка и по эксплуатационным данным, и по выносливости, но жуть какая чувствительная к чистоте масла.
Несколько раз встречал автомобили с пробегом до 100 000 и мертвым роботом, но то были «Тигуаны» и «Кодиаки». Karoq сам по себе полегче, целевая аудитория поспокойнее — коробки живут дольше. Поэтому мне нравится подбирать «Кароки»: их в основном берут люди семейные. Неспешные. Ответственные.
| |
|---|