«Логану» — XX лет. История одной из важнейших машин, неразрывно связанной с российским автопромом
Холодная война и красная жара
Европейские автопроизводители на протяжении почти всей холодной войны так или иначе пытались попасть на закрытые от внешней экспансии рынки стран Варшавского договора. Лучше многих получилось у итальянцев: корни FIAT мы найдем по всему Восточному блоку, от Югославии до Польши. А вариации 124-го «ФИАТа» мы до сих пор видим на парковках турецких, болгарских, сербских городов. И нет, это не «Копейка», а ее дериваты локального производства в этих странах.
 Фото: 66.RU |
|---|
| Турецкий Tofaş Murat 124, Стамбул, наши дни |
Французы тоже не сидели сложа руки, но идеологически они были не так чисты в глазах Москвы. В периоды некоего потепления им давали небольшие подряды (модернизация конвейеров АЗЛК, ИЖ в годы дружбы с де Голлем). Но крупные индустриальные проекты им в руки не попадали.
Получилось у французов в итоге только в Румынии.
Румыния
Если вы не были в Румынии, то ничего не потеряли. «Бората» смотрели? Вот открывающая сцена «в Казахстане» снята в Румынии. И это фотореализм. Автомобильное путешествие по (красивой в целом) стране — это путь из Дыры в Дыру через Дыру. Кругом цыгане, кони, навоз, величественные виды Карпат, снова Дыра, потом еще одна, снова цыгане, снова навоз, хоп — Бухарест. Который тоже суть дыра.
Автора этих строк в первый (и последний) визит в Бухарест преследовали панические атаки и ощущение, что сейчас его неизбежно украдут на органы. А что еще, кроме кражи людей на органы и угона в рабство, делают в таких местах?
«Дачии» делают.
Dacia
В русскоязычной транскрипции закрепилось «Дачия», хотя бритты из Top Gear говорят [Дасия]. А правильнее всего было бы вообще «Дакия» — по названию фракийского племени даков, которые одними из первых заселили эту часть Карпат.
Dacia стала единственным крупным индустриальным проектом французов в автопроме Восточного блока, но не самым удачным в принципе. На румынском предприятии клепались лицензионные копии уже тогда устаревших моделей Renault, и клепали не очень: продукция «Лады» на внешних рынках в те времена котировалась куда выше «Дакии» (и выше «Шкоды», как мы помним, тоже).
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Какое-то все вот такое, да |
После того как диктатор Чаушеску (как это часто бывает с диктаторами) был неожиданно схвачен, осужден и расстрелян мятежниками, «Дакия» пустилась в свободное рыночное плавание и к 1999-му неизбежно стала частью Renault.
Хотя кому-то удалось избежать: Skoda, например, чешское правительство французам не отдало. По распространенной версии — потому, что французы хотели только производственные площади и торговую марку, под которой они бы клепали свои «Клио» и «Твинго». Чешскому правительству же было важно сохранить инженерные компетенции и без малого вековое наследие марки. Поэтому французам «Шкоду» не отдали, отдали германцам. Французы извлекли из этого урок. И, получив во владение Dacia, не стали клепать под этим бейджем исконно французские модели, а придумали свою. Такую, чтобы стоила 5000 € и смогла бы усадить за руль людей в тех регионах, где руль до сих пор был недостижимой роскошью.
Булонь-Бийанкуре-Титу. Logan
Logan рождался параллельно в штаб-квартире Renault в Булоне и на площадках Dacia в Румынии. Например, на испытательном полигоне в Титу. Французы молодцы: не давили авторитетом и опытом, а позволили румынам на равных участвовать в проекте, попутно прокачивая свои инженерные компетенции.
ТЗ было простое, гениальное и невыполнимое. На выходе у инженеров должна получиться полноценная машина, в которой могли бы находиться полноценные люди с руками и ногами и они могли бы полноценно ездить на ней куда захочется. Опционально — машина должна выдерживать арктические морозы и переносить тяготы ядерной войны. И стоить в автосалоне 5000 €. По курсу тех лет — 172 500 ₽.
Что они сделали? Они справились.
Да, пришлось экономить буквально на всем: на формовке пластиковых дверных карт, на кузовной штамповке, на наполнении и насыщении. Но у «Дакии» получилась полноценная машина, которая для людей (в России), нормальных машин не видавших, мгновенно стала желанной. А главное — доступной покупкой.
Но до России мы еще доберемся — сначала был успех в других регионах, включая домашний, Восточную Европу и Африку. Где у французов давно нет колоний, но где у французов крепкие и устойчивые связи. И, например, в Марокко первый Logan до сих пор — основа основ и база автопарка.
Маленькая деталь о живучести: своими глазами видел на одометре марокканского такси 999 999 км. И это не итоговая цифра: просто счетчик одометра дальше не крутится. А что такое «миллион+ км по Марокко»? Там вообще-то Сахара и +60. То есть шутка про ядерную войну — не совсем и шутка: у французов с румынами получилась реально неубиваемая машина, которая стоит три копейки и способна посадить за руль целую страну.
Москва и целая страна
В 2005-м «Логан» пришел в Москву. С этого началась самая сытая, богатая, парадная страница в истории российского автопрома и рынка вообще. В начале нулевых сначала «Кредитофокус», почти следом «Логан» показали россиянам, что приличный автомобиль — это не роскошь, это просто. Это несколько небольших кредитных платежей — и вот ты уже ездишь на фазенду не в раздолбанном 113-м автобусе, а за рулем своей новой, доступной, функциональной, безопасной, надежной машины (а не как батя в «пятерке»).
В модернизированный в 2005-м завод «Автофрамос» Renault вложили 230 миллионов €. По планам площадка рассчитана на выпуск 60 000 единиц продукции в год. В дальнейшем эта цифра несколько раз увеличивалась, достигнув в 2010-м плановой отметки «160 000 штук» ежегодно.
 Фото: архив 66.RU, Kremlin.ru, Renault |
|---|
| CEO Nissan Карлос Гон и президент Путин обсуждают бескрайние горизонты российского авторынка и автопрома. Июнь 2006 |
Правда, эта планка так и не была пробита: в рекордном для себя 2019 году «Рено» собрали в Москве 137 000 автомобилей. Для сравнения: их преемник, т. н. «Москвич», закончил 2023-й на отметке 31 000 штук. То есть вдвое меньше, чем «Автофрамос» с «Логанами» на старте.
Одной лишь сборкой «Логанов» в России Renault не ограничились. Как и в случае с Dacia в начале нулевых, они пошли на АВТОВАЗ — учить инженеров делать нормальные машины, а не как обычно.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Российский рынок был так важен для Renault, что в концерне шли на всевозможные уступки и потакания российской стороне. Так за рулем болида заводской команды в F1 оказался первый русский — Виталий Петров, сын видного бизнесмена из Выборга (Ленобласть). |
Тольятти
Схема была иной, чем в Титу. ВАЗу дали готовый продукт (универсал Logan MCV), который в Тольятти поначалу производили в абсолютно исходном виде. Но шаг за шагом, год за годом АВТОВАЗ под присмотром Renault адаптировал автомобиль под местные нужды, переводил на свою компонентную базу, и на выходе стал получаться не совсем чтобы исходный автомобиль.
В дальнейшем эту схему повторили с «Икс-реем», который в основе своей был клоном румынской Dacia Sandero II, но стараниями тольяттинских мастеров его допилили и довели до высшей формы. Так получился Xray Cross с оригинальной конструкцией подвески, оригинальными решениями по салону, оригинальными настройками — и во всем лучше донора.
Тогда казалось — победа: под патронажем французских инженеров и управленцев АВТОВАЗ вплотную приблизился к мировым стандартам качества и готов на равных влиться в большую семью Альянса Renault-Nissan-Dacia-Samsung-Mitsubishi. Планы у штаб-квартиры в Булонь-Бийанкуре были наполеоновские: АВТОВАЗ хотели еще плотнее срастить с Dacia, выделить им один набор платформенных решений на двоих.
Благо в Тольятти к тому моменту научились адаптировать чужие платформы под нужды локальных пользователей, и наша «Нива-2» получилась бы не такой, как Dacia Duster 3 при формальном технологическом родстве (см. Sandero 2 VS Xray Cross).
Потом произошли некоторые вещи, и французы с ВАЗа ушли. Как зубоскалят бывшие сотрудники пресс-офиса Renault: «Французы снова драпают из Москвы». Так-то оно так, конечно. Но не без нюанса. Убегая, французы забрали перспективу углубленного партнерства ВАЗа с Dacia. И вместо новой «Нивы» на базе «Дастера» у Тольятти есть «Нива» 47-летней выдержки.
Наследие
Дело самого первого «Логана» живет и процветает. Уже без опеки «родителей» и в самых неразвитых автопромах планеты. Например, в иранском. Посмотрите, например, на этот роскошный Pars Khodro Cadila P90.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| День сегодняшний, Иран: Pars Khodro Cadila P90 (Dacia Logan Mk1) |
Это оригинальный «Логан», который иранская SAIPA к 20-летнему юбилею умудрилась полностью импортозаместить и выпускать с незначительными апгрейдами внешности. А что в Тольятти? В Тольятти не отстают!
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| День сегодняшний, РФ. Lada e-Largus (Dacia Logan Mk1) |
Из последних достижений — они прикрутили к машине 2005 года электрические «потроха» из Китая, назвали это e-Largus и предлагают по цене 3 990 000 ₽.
«От».
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| День сегодняшний, Румыния и В.Европа. Юбилейный Dacia Logan Mk3. Один из 2 000 000 «Логанов», выпущенных с 2004-го по всему миру. |
Еще про Восточный блок, Renault и «Ладу»
