«А при СССР-то все сами делали!» Насколько был импортозамещен советский автопром
Но тут как в том афоризме Карамзина: поскреби русского — найдешь татарина. Только если поскрести советское, найдешь американское, итальянское, французское и немецкое в ассортименте. Начать с того, что
Фундамент советского автопрома заложили итальянцы и американцы
Первым автомобильным заводом в границах современной России считается АМО, поздним поколениям известный как ЗиЛ. Его возведение началось еще при императоре Николае II в рамках программы по созданию в российской империи автомобильной отрасли.
АМО не повезло с годом закладки — 1916: сначала Первая мировая, потом революция, гражданская — полноценным производством в таких условиях заниматься было невозможно. Но какие-то грузовики из ввезенных из Италии машинокомплектов отвертками собирать все же удавалось. Сначала это были лицензионные FIAT 15 Ter, впоследствии — вариации на базе FIAT 15 Ter.
Тюфелева роща, обсуждение будущей площадки АМО, 1916-й
Полноценным заводом АМО сложно назвать до 1930-х: первые 14 лет своей жизни он превращался из сборочной площадки итальянских грузовиков в авторемонтную мастерскую и обратно. Дальнейший толчок развитию АМО дала покупка лицензии на сборку американского грузовика Autocar-5S. Из американских же комплектов деталей по первости. Локализовать производство грузовика полностью удалось только к 1931–33 годам, когда после ряда итераций американский Autocar-5S через АМО-2 превратился в ЗИС-5.
В это же время в 500 км от Москвы другие американцы творили историю другого завода. Но могли творить немцы: где-то в те же годы СССР посетил Фердинанд Порше из гитлеровской Германии. Фердинанду показали АМО и тракторный завод, устроили аудиенцию лично у Сталина, который предложил герру Порше должность главного автоконструктора СССР в ранге министра.
Фердинанд Порше-старший, Фердинанд Александр Порше (внук) и Фердинанд Пиех (внук). Один внук придумает 911. Второй внук приведет империю Volkswagen к мировому господству.
Герр Порше отказался.
Сталина интересовали коллективизация, тракторы и сеялки. А Фердинанд Порше к тому моменту уже был доктором технических наук, ветераном Daimler, признанным пионером и мастером в сфере электромобилей и гибридов, автором спортивных машин-рекордсменов — и тракторы с сеялками его не интересовали. Как не интересовали и предложенные Сталиным неограниченные «денежные и людские ресурсы» — этого добра хватало и у друга Порше, рейхсканцлера Германии.
Зато денежные ресурсы заинтересовали Генри Форда. Который, в свою очередь, был не самого высокого мнения о Фердинанде Порше. О коммунистах, судя по всему, тоже. Но Сталин платил царским золотом, а у Форда дома была Великая депрессия, то есть золото на дороге не валялось.
Поэтому Форд с партнерами взялся за дело, и будущий Горьковский автозавод
- проектировало американское архитектурное бюро Альберта Кана,
- за техническую часть отвечала американская компания Austin,
- а по конвейерам нового завода потекли лицензионные копии американского грузовика Ford AA.
В исконном виде, правда, недолго: завод запустили в 32-м, после чего советские инженеры взялись за адаптацию и локализацию, и уже в 33-м ГАЗ-АА был импортозамещен — то есть собирался полностью из советских узлов.
Обратите внимание на риторику прессы тех лет. «Железный занавес» ещё не упал, Америка ещё — не рассадник империализма
Итальянцев мы далеко не отпускаем
Они вообще зримо и незримо будут сопровождать советский автопром всю дорогу (НАМИ, например, особо не скрывали, что ЗАЗ 965 по части компоновки и конструкции несущего кузова вдохновлен FIAT 600). А своим появлением гигант на берегах Волги всецело обязан туринскому предприятию FIAT — уже без подглядываний и вдохновения, а конкретно целиком.
Но все могло быть по-другому: французы из Renault приглядывались к рынкам соцстран уже тогда, и инженеры НАМИ примеривались к адаптации на советской почве их Renault R16. Но французы оказались политически неблагонадежными и дружественными, а левацкая Италия — да. В итоге Renault оказались в социалистической Румынии и там появилась марка Dacia, а в бывшем Ставрополе-на-Волге — Волжский автомобильный завод.
Dacia 1100 aka Renault R8
Участие итальянцев в проектировании и строительстве завода — от и до. Вплоть до продавливания «серых» поставок жизненно важных станков из США, которые напрямую везти было нельзя, а купить на итальянский госкредит и «параллельно» импортировать в СССР из Италии — можно.
Что до конечного продукта — лицензионного FIAT 124 aka 2101 — то к его импортозамещению и локализации в целом стали капитально подходить еще до окончания строительства завода, потому что итальянский оригинал плохо подходил к советским дорогам. На пути к конвейеру в 124-й было внесено свыше 800 изменений, в том числе — фундаментальных, вроде конструкции кузова и двигателя. Так что на выходе «копейка» была импортозамещена по полной — и в плюс-минус том же виде с вариациями и доработками (универсал 2104) прожила на конвейерах Тольятти и Ижевска до 2012 года.
А теперь вернемся к Порше
Эта фамилия в истории советского автопрома вообще мелькает очень часто. Правда, применительно уже не к отцу-основателю (которого после Второй мировой судили в Нюрнберге и сослали во Францию), а к его наследию. Porsche Engineering — проектировочная «дочка» автомобилестроительного Porsche, которая всю свою историю помогала как братьям по крови (VW, Audi), так и пресловутому НАМИ даже с проектом российского лимузина для первых лиц.
Из самых известных примеров, конечно, — вазовская «восьмерка», которую инженеры из Вайсаха сделали чуть более, чем полностью. Под их присмотром или их руками были оптимизированы или запроектированы мотор, трансмиссия, шасси, кузов, акустические свойства конструкции — не трогали в Вайсахе только дизайн.
В чертах руля для перспективных «Жигулей» третьей модели проглядывается дизайн Porsche 928/968
Помимо ВАЗа, Porsche Engineering в разные годы работали с АЗЛК. Например, проектировали варианты модернизации 412-го «Москвича». Более того — им поручали разработку принципиально нового поколения «Москвича» — целого семейства с прицелом на экспорт. PE успели набросать эскизы будущей модели, но потом АЗЛК решили скопировать французский переднеприводник Simca 1307:
«…купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился «Москвич-2141», — вспоминал тот процесс импортозамещения бывший главный дизайнер АЗЛК Игорь Зайцев в интервью «Авторевю» в 2002 году.
Примеров можно насобирать еще массу — это я перечислил только официальные и лицензионные контакты советской промышленности с ненасытными империалистическими силами Запада. А про случаи заимствования и воровства объектов авторского права — не перечислил.
Но и так, думаю, наглядно: на всех этапах своего существования советский автопром опирался когда целиком, когда частично на импортные проектировочные решения целых заводов, инжиниринг отдельных узлов и целых автомобилей, оборудование, компоненты, интеллектуальные права и наработки
- … made in USA,
- … hergestellt in Deutschland,
- … fabriqué en France,
- … fatto in Italia.
Пломбир, кстати, тоже родом из Америки. В 36-м Микоян привез всю технологию его промышленного производства.
