Насколько был развит «технологический суверенитет» в советском автопроме, мы уже разбирали. Импортозамещение и «все сами, свое, посконное, умеем, могем», напомню, сводилось к
- дать денег Западу, чтобы построил завод с нуля (Ford-ГАЗ, FIAT-ВАЗ);
- придумать основу самим, на остальное купить лицензии на все готовое у Запада (ИЖ-Renault);
- попросить Запад спроектировать продукт от и до (ВАЗ 2108 и Porsche Engineering);
- тупо украсть и перерисовать что-то западное (Simca 1307 / «Москвич-2141»).
Но то в СССР.
Может, другие коммунистические страны, тоже шедшие особым путем, в чем-то отличались и родили что-то такое, наследие чего до сих пор вызывает уважение, а не истерический смех и искрометные шутки классической троицы из Top Gear?
Польская Народная Республика: Polski FIAT
Как увидим здесь и далее, итальянцы из FIAT в 60-е активно шуршали на всем социалистическом пространстве, и корни марки мы заметим повсеместно — от Москвы до самого до Загреба. Где-то посерединке (если ехать в Югославию через Белорусскую ССР) — Польша, у которой тоже был какой-никакой свой автопром.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Скорее, никакой: предприятие FSO было в полной зависимости от патрона — СССР — и историю свою начало с производства «бейдж-инжиниринговой» ГАЗ М-20 «Победа» — FSO Warszawa. Машина продержалась на конвейере с 1951 аж по 73 год, к которому стало очевидно ее моральное и техническое устаревание. В этом мире уже были Ford Mustang (с 1964) на одном полюсе и Volkswagen Passat (1973) на другом, а FSO клепали автомобиль конструкции поздних 40-х годов (еще и немало срисованную с Opel Kapitan 1938-го).
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Так на FSO появился кентавр, напоминающий «тройку» «Жигулей». В основе — довольно модерновый FIAT 125, но прошедший программу «обратной модернизации» — то есть ободранный: к кузову 125-го приладили моторы и агрегаты от более старых моделей FIAT 1300 и 1500. Под нож обратной модернизации попали также многие фундаментальные вещи вроде подвески. Где у модернового итальянского FIAT 125 был задний стабилизатор поперечной устойчивости, у польского FSO его не было, например.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Заслужил ли Polski FIAT народную любовь и славу? А куда ему деваться: больше-то народу ничего особо и не давали. Даже «Шкоды» из соседней республики. Но лучше всего об отношении к модели скажет фольклор: в Польше FIAT 125p прозвали «Kredens» (комод), а читатели авторитетного британского издания Auto Express как-то назвали Polski FIAT в числе «10 наихудших автомобилей, продававшихся в Англии». Правда, в этом рейтинге он только на 10-й строчке. То есть Mitsubishi Carisma и Renault Avantime были даже хуже.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Polski FIAT преследовал главным образом призрак одной и той же проблемы коммунистического автопрома: низкое качество изготовления (например, сильно склонный к ржавчине кузов) + технологическая отсталость от реалий эпохи. Дальнейшая история FSO очень напоминает вазовскую: единожды заполучив фиатовскую платформу, поляки доили ее до упора (2002 в их случае, 2012 в случае ВАЗа). И пока автомобильный мир в кооперации и дружбе шагал далеко вперед, поляки топтались на месте. Тут же, буквально через дорогу, успели выйти по-своему революционные Volkswagen Kharman-Ghia (1955) и Scirocco (1974), а FSO к 1978-му освоили… очередную итерацию FIAT 125, названную музыкальным словом Polonez.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Дальше зубоскалить на манер троицы Top Gear сложно по ряду причин. Во-первых, Polonez не так и позорно выглядел для 70-х. Во-вторых, не так и мало изменений внесли местные инженеры в его конструкцию. В 1978 году машина могла похвастать, например, дисковыми тормозами «в круг». Ободранная Granta и сегодня таким похвастать не то чтобы может.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Падение Восточного блока FSO встретили, в общем-то, как все: кое-как собирали старые модели и искали новых партнеров для выживания. Партнером стал американский General Motors. Выжить помогли хорошо известные на всем постсоветском пространстве Lanos и Matiz, которые в те годы неизбежно всплывают то в Узбекистане, то на Украине, то в Ростове-на-Дону.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Украинский же «УкрАвто» и ЗАЗ в 2005-м выкупили контрольный пакет акций и какое-то время владели заводом. С середины нулевых на FSO собирали Aveo в кузове Т250. В начале «десятых» украино-американские партнеры к проекту, очевидно, потеряли интерес, лицензию на Aveo нового поколения FSO не получили, к концу 2011-го бесславненько скончались.
Федеративная Народная Республика Югославия: Zastava, Yugo
Следы FIAT мы сплошь и рядом найдем на Балканах. В Югославию, например, итальянцы зашли куда раньше, чем в СССР, — еще в 50-е. И на вполне современных партнерских началах: в СП у FIAT было 67% акций, у югославского правительства — остальные 33%. Завод в Крагуеваце получил название Crvena Zastava (Црвена Застава) — серб. Красный Флаг (ср. с «червоной» — укр. и болг. «красной» — «рутой» и китайским автобрендом Hongqi — «Красный Флаг»).
Поначалу предприятие делало лицензионные копии фиатов для Восточной Европы — например, внедорожник Fiat AP-55 Kampagnola. Позже «Красное знамя» замахнулось на бейдж-инжиниринг — перевеску шильдика. Получалось как бы и по лицензии, а как бы оригинальное произведение. Так из FIAT 600 вылупилась Zastava 750. Почти что ЗАЗ 965, только не ворованный, а по лицензии.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Проблема все та же: лицензию купить — купили, качество — не купили. Даже на первой выставочной Zastava 750 краска на кузов была нанесена кое-как, а многие детали плохо стыковались друг с другом...
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Это не помешало «За́ставе» стать народным автомобилем для Югославии (другого все равно не было), членом пусть не каждой, но все-таки семьи и благодаря этому остаться в народной памяти.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Популярность Zastava 750 так велика, что сербы до сих пор печатают с ней мерч |
Одной 750-кой дело, на удивление, не ограничилось: FIAT своим югославским партнерам помогал активно и делился технологиями. Так у Zastava задолго до японских производителей и тем более «восьмерки» — в 1971 — появился свой переднеприводник Zastava 101. Это творческое переосмысление FIAT 128, которое, как считают создатели, получилось лучше донора, и FIAT, мол, локти кусал, что сам не догадался до такого прорыва — писала пресс-служба еще живого завода Zastava в 2008.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Пытался югославский производитель выйти и на заокеанский рынок с новой для себя моделью Yugo. Контекст был хорош: Штаты страдали от топливного кризиса и переходили с громоздких и прожорливых «Крайслеров» на маленькие экономичные «Хонды». В этом смысле бюджетный хэтчбек из Восточной Европы должен был прийтись как нельзя кстати.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Нашелся энтузиаст, который наладил поставки в США, но почему-то американцы не заинтересовались неказистой и плохо собранной машиной, дилер быстро обанкротился, а Yugo позже стали посвящать книжки с говорящими названиями вроде «The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History» («Юго: Взлет и падение худшей машины в истории»).
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
Сегодня Yugo и другое наследие коммунизма в Югославии в основном дожило до наших дней, но существует в основном в трех агрегатных состояниях:
- гниет где-то на сербской завалинке;
- служит рекламным объектом в статике (фото ↑ и ↓);
- изредка ездит.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Yugo. Уже давно никуда не ездит |
Примечательно, что их современник — Golf Mark I / II из насквозь капиталистической Федеративной Республики Германии — сносно бегает по всей Боснии/Сербии/Черногории своим ходом и без следов видимой усталости (коррозия, черный дым из трубы). И вообще — выглядит гораздо лучше меня, который, так-то, на 13 лет моложе!
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Golf Mk2. Еще ниче такой |
Социалистическая Республика Румыния: Dacia
Французы к «советским» рынкам проявляли интерес не меньший, чем итальянцы. Но успехи были поскромнее. По широко распространенной версии (официального подтверждения, впрочем, не находящей), Renault могли стать технологическим партнером будущего ВАЗа — уже тогда. Но французы советскому руководству казались неблагонадежными и слишком капиталистичными, а вот Италия — другое дело, с их Пальмиро-то Тольятти.
Не получив ничего, кроме контракта на технологическое партнерство с ИЖом, Renault пошли пытать счастья в Румынию. Правительство Чаушеску оказалось более сговорчивым, так в Румынии появилась Dacia. В разных частях Европы ее называют по-разному: то [Дасия], то [Дачия]. Хотя корректнее все-таки вообще [Дакия] — от племени даков, которые первыми заселили территорию современной Румынии.
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
| Dacia 1300 в наши дни |
Никакого особого пути у Dacia не было: они клепали по лицензии старые модели Renault, внося иногда и по чуть-чуть своих инноваций. Самой узнаваемой их моделью стала копия Renault R12 — Dacia 1300. Машина пользовалась спросом, потому что у румын другого выбора не было, но выдающимся достижением инженерной мысли назвать ее было трудно на всем протяжении (1969–2004) конвейерной жизни. Лучшее, что эта машина сделала в своей биографии, — снялась в «Борате» Саши Барона Коэна.
 Фото: скрин 66.RU |
|---|
Связи Renault с Восточной Европой, кстати, «Дакией» не ограничились.
Чехословацкая Социалистическая Республика: Skoda
Позже, уже после краха Восточного блока, Renault имела интерес к покупке заводов «Шкоды» в рамках чешской приватизации. Но проиграла гонку «Фольксвагену» по весьма прагматичным причинам. Чешское правительство выдвинуло два принципиальных условия:
- по максимуму сохранить персонал из местного населения, всячески отдавать им приоритет;
- сохранить собственные инженерные компетенции.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Renault такой расклад не устроил: они хотели просто сборочную площадку для Clio, на которой бы работал персонал, понабранный из еще более бедной Восточной Европы. Volkswagen оказался более «социалистичным», и теперь мы имеем Skoda Auto со своей, оригинальной, широкой линейкой моделей, а на чешских заводах работают преимущественно чехи.
Об этом и других фактах о «Шкоде» я могу говорить часами и уже, кажется, достаточно обстоятельно это сделал тут и тут:
Что-то нового сказать не могу, только впечатления от погружения в их историю.
Из всех сателлитов СССР Чехия была наиболее панкующей. Коммунизм ей был чужд, советское влияние ей привезли на гусеницах танков. Весь этот социализм чехи вертели известно где и работали с фигой в кармане. Это отразилось и на истории модельного ряда. Если в него заглянуть, там было очень много смелых вещей, о которых более косные простые советские инженеры или не думали, или думали, но не воплощали.
Чехи даже под красной пятой в душе оставались частью западного мира и приверженцами западных ценностей, поэтому в их серийных и опытных продуктах видны буржуазные вайбы. То кабриолеты они, значит, делают. То ралли-кары, которые рвут допы Монте-Карло. То замахиваются на участие в гонках на выносливость и строят прототип для Ле-Мана. В других частях «красной» Европы инженеры себе таких вольностей не позволяли, просто клепая унылые и плохо скроенные машины для рабочих и номенклатуры.
Германская Демократическая Республика: Trabant
Пока в ФРГ открывали новые страницы истории и выдумывали целые классы автомобилей (от Kaefer и 911 до Golf), в ГДР на бывших заводах Horch и Audi клепали Trabant, народный автомобиль, названный в честь запуска первого советского спутника (Trabant — нем. «Спутник»).
 Фото: фирмы-производителя / архив 66.RU |
|---|
| «Траби» в Праге. Понятное дело, не ездит, а привлекает внимание туристов. |
Из всей подборки он, наверное, самый известный на всем постсоветском пространстве, потому что обласкан поп-культурой. «Траби» стал своеобразным символом и железного занавеса, и Берлинской стены, и всей холодной войны в принципе. И это единственная его сильная сторона как средства передвижения на четырех колесах.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Кастомный Trabant в деревне Эмира Кустурицы Дрвенград. |
Так как был устроен технологический суверенитет социалистических стран за железным занавесом? В общем и целом — так:
- купить на Западе готовую платформу;
- худо-бедно производить на ней машины следующие 30–40 лет.
