Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Российская машина, за которую не стыдно. История десяти лет создания, а потом — отмены Lada Xray

8 июня 2022, 14:17
Российская машина, за которую не стыдно. История десяти лет создания, а потом — отмены Lada Xray
Фото: архив 66.RU
Сегодня АвтоВАЗ должен вновь запустить производство, но в сильно усеченном формате. Без участия Renault завод не сможет производить многие (если не все) модели на вариациях платформы В0, к которой относится и Xray. Я был свидетелем многих страниц его биографии и сейчас могу вспомнить их уже, наверное, без ужимок и недомолвок — с не публиковавшимися ранее цитатами и реакциями действующих лиц.

2012-й, конец лета

Плохо помню тот Московский автосалон: накануне открытия сдохла карта памяти с эксклюзивными фото с предпоказа, ночь перед выставкой я пытаюсь восстановить убитые данные и не сплю ни минуты, на ММАС работаю с предчувствием гипертонического криза.

На выставке — пир и буйство времен резкого отскока после кризиса-2009. На стенде «Шкоды» наливают пльзеньское, но я на работе. Иду на стенд напротив — вокруг него толкутся абсолютно все — и кто знает про пльзеньское, и кто не знает. На стенде дают первую за долгие годы многообещающую новинку ВАЗа. Не, концепты у них и раньше были ничего себе — одна «Лада Рапан» чего стоит! Там много концептов было.

Но это другое.

Первая демонстрация возможностей новоявленного, недешевого и многообещающего шеф-дизайнера марки — Стива Маттина. До Тольятти Стив рисовал «Мерседесы» и «Вольво», а потом резко сменил вектор. Злые языки говорили: «Бабло рубит». Много позже я неоднократно и под разными углами задавал этот вопрос: «Стив, зачем вам это?»

Из раза в раз Стив повторял одно: дескать, рисовать премиалочку с неограниченными бюджетами — каждый сможет, а сделать новое лицо древнему бюджетному бренду в упадке — не каждый. Для Стива его период на ВАЗе был одним сплошным challenge. Вызов самому себе: смогу — не смогу?

Для начала Стив смог концептом Xray: мускулистым а-ля кроссовером, на котором дебютировала та самая «икс-графика». Много позже, на запуске «Весты», Стив объяснял мне, что искал лицо:

— Все моментально узнают Audi по решетке single-frame. BMW — по «ноздрям» (иностранцы зовут их «почками»). Я искал строгий, сильный, выразительный элемент, который формировал бы наше лицо.

Стив его нашел. Икс, он же старославянский «хер». Жестче и четче некуда. Концепт навел шуму. АвтоВАЗу привычно не поверили: «Помним-помним мы этот ваш «Рапан». И «Проект С» помним».

ВАЗ вообще любил фонтанировать идеями. Ни одну не доводя до индустриальной стадии — конвейера. Подвижки пришли с одним бурным и энергичным шведом.

2014-й, конец лета

Тот ММАС помню куда лучше: никакие карты памяти накануне не умирали, гипертонического криза я не ждал. В отличие от выставки: после череды слухов, сливов, шпионских фото там должны были наконец-то показать Lada Vesta во плоти.

Показывал лично энергичный швед — мистер Андерссон. С ним я познакомился за месяц до — в кулуарах «Иннопрома». Мистер Андерссон задолго до кампании Дональда Трампа хотел сделать «great again». Не Америку, но бренд «Лада».

Я мистеру Андерссону поверил. Отставной военный говорил рублеными фразами, каждой из которых высекал в граните, дважды не повторял.

…И вот он сдергивает покрывало с «Весты» — но это еще не триумф. После презентации «Весты» он не уходит с подиума и сдергивает покрывало со второго концепта. Многие были удивлены. Нет, слухи о маленьком SUV / приподнятом хэтче ходили с момента перехода АвтоВАЗа под французский протекторат. Но увидеть его в облике, близком к финальному, без предварительного анонса было удивительно.

И вот это уже был триумф. Который старательно пытались перекрыть своими динамиками китайцы из Haval: они на том же ММАС анонсировали свой российский поход.

2016-й, зима

В Сочи — нелетная погода: накануне выпал снег. Организаторам пришлось спешно искать дюжину комплектов шин и частично менять маршрут — тестовые Xray были на «лете».

Подъем к Ахуну мы не смогли преодолеть даже на «липучке» — машине не хватало ни сцепления, ни тяги, чтобы ехать вверх. После позорного и опасного разворота (я по законам физики тупо сползал задом вниз и никак не мог восстановить контроль над машиной) мы вернулись к морю, где снег уже частично растаял. Олег Евгенич Груненков раскрывал мне тонкости и нюансы на стыке маркетинга и инжиниринга:

— Люди ведь почему кроссоверы покупают? Ради «более высокой посадки». А что она дает? Чувство защищенности. Вот мы играем на этом: смотри, какая тут высокая панель — ты за ней как стеной. Психологически многим так комфортнее.

Олега Евгенича я люблю. Очень. Он из той категории ВАЗовцев, которые и допотопные времена при Каданникове помнят, и с французами многому научились.

А еще Олег Евгенич — неиссякаемый источник баек в моем любимом жанре «Как Вумный Российский Инженер Глупенького Иностранца Переиграл». В Тольятти вообще такие истории часто услышишь («Мы сделали нормально, а потом пришли Porsche, предложили решение хуже, но начальство приняло их вариант»).

Но Олег Евгенич в таких историях — мастак из мастаков. Моя любимая начиналась словами: «…Однажды мы полетели в Японию учить японцев краш-тестам».

Так вот, в конце двух дней тест-драйва Олег Евгенич, расслабленный и предельно честный, задал мне (слегка обиженным тоном) максимально прямой вопрос:

— Кирилл, а почему раньше над каждым нашим шагом в прессе смеялись, а сейчас нас хвалят?

Я ответил вопросом на вопрос:

— Олег Евгенич, а почему вы раньше делали какой-то бесконечный позор, а сейчас делаете приличные машины?

Олег Евгенич посмотрел в окно и задумался:

— Ну. Да.

— Теперь моя очередь спрашивать, — сказал я. — А почему раньше было так плохо? И что случилось потом? Сами научились? Французы помогли?

— Всего понемногу. И сами подучились, и французы помогли.

У Олега Евгенича к тому моменту, по-моему, уже был MBA. И вся его команда тоже прошла не одну образовательную программу.

Уж не говоря про опыт обучения японцев передовым российским практикам.

Lada Xray, проектом которой он заведовал, я и правда хвалил. Приличный хэтч со всеми достоинствами и недостатками платформы В0: энергоемко едет, но вяло; салон не позорный по отделке, но тесный в ширину. Поругать и конструктивно обсудить Xray — хотелось. Смеяться и зубоскалить — нет.

2016-й, осень

В Тольятти — какой-то очень родной и знакомый дрист.

Мы с Олегом Евгеничем едем в первых экземплярах уже модернизированного Xray. Что для индустрии очень странно: это говорит о сырости только что выпущенного продукта. Олег Евгенич считает иначе: он не без гордости говорит, что стремительно допиленный Xray — результат их кропотливой работы с обратной связью:

  • Хотели пользователи кнопку отключения ESP? Ее добавили!
  • Хотели «семнадцатые» колеса? Нате. Распишитесь.

Я впечатлен. АвтоВАЗ из бракоделов со стажем на глазах превращается в модернового автопроизводителя, который слушает и слышит.

Мистера Андерссона на предприятии к тому моменту уже нет. Энергичного шведа по до сих пор неназванным причинам сменил давний функционер Renault-Nissan Николя Мор.

Коллеги шутили: «Мор пришел на АвтоВАЗ». На самом деле мосье Мор приводил в порядок бухгалтерию предприятия, которая после интенсивной работы мистера Андерссона по постановке на конвейер сразу двух принципиально новых моделей выглядела не очень. СМИ писали про огромные убытки. Мосье Мор сделал красиво.

Общения с господином президентом не предполагалось. Более того, его визит к прессе не был анонсирован. Но господин президент приехал, и то был мой час. С одной стороны — звездный. С другой — нерукопожатный по стандартам профессии. Пиар-блок Lada ясно дал понять: интервью не светит. Я дождался, когда мосье Мор начнет ужинать, и внаглую сел с ним рядом:

— Господин президент, вы в России уже полгода. Переняли какие-то местные привычки? Может, за грибами ходите?

Мосье Мор из такта отказать в беседе не смог. Сережа Ильинский, пиар-директор АвтоВАЗа, пускал молнии глазами. Сережу я люблю не меньше Олега Евгенича: с ним можно было разговаривать. То есть задавать вопросы и получать ответы.

Редкое по меркам нашей сферы свойство.

2018-й, осень

Снова Сочи. В этот раз — пока без снега. Я — за рулем Xray, о котором вы даже не знаете. Случайно, по какой-то оплошности. Бригада тестировщиков АвтоВАЗа и бригада журналистов оказались очень близко друг к другу в пространстве-времени, и по какому-то головотяпству нашему экипажу попала в руки неанонсированная версия Xray Cross с роботизированной трансмиссией АМТ. Тестировщики, видимо, тестировали ее на серпантинах, и машина случайно оказалась на парковке группы прессы.

Ужасу пресс-службы не было предела: сырой продукт, который еще даже не объявили, оказался не в тех руках!

Пришлось дать обещание на крови, что до официального анонса мы — могила!

Официального анонса не случилось. Модификация Xray Cross осталась без робота АМТ. Похоже, в ней не увидели перспективы. Правильно не увидели. Робот — это робот: медлительная, непослушная, неподконтрольная конструкция.

А сам Xray Cross был хорош. Это — плод очередного допиливания конструкции тольяттинскими инженерами. «Внедорожной» версии переработали переднюю подвеску и рулевое управление. Для… Уже не помню, для чего. Оригинал от румынской Dacia им чем-то стабильно не угождал, вот в Тольятти его и правили, как могли.

Правили умело, правили талантливо. Xray в каждой новой итерации ехал все более и более интересно, уходя дальше и дальше от родительского Sandero: и кренов-то у него поменьше было, и рулился он интереснее собрата.

А без АМТ было вообще хорошо.

2019-й, лето

Последнее хорошее лето в нашей жизни. Renault показали Arkana, Skoda анонсировала Karoq, АвтоВАЗ выкатил сначала Xray, потом Vesta с японским вариатором.

Пазл сложился: непозорные отечественные автомобили наконец-то получили приличные автоматические трансмиссии. Да, тоже с оговорками (вязкая чересчур езда), но куда лучше робота АМТ.

Я ими гордился. И «Вестой», и «Иксреем». Вумные тольяттинские инженеры реально показали, что умеют работать. И свое сочинять (Vesta), и пришлое адаптировать (Xray).

Потом случился карантин.

Потом случилось вот это все.

Lada Xray today

Xray сегодня такой же, каким он встретил меня промозглым февральским утром 2016-го: добротный хэтч В-класса с мясистой подвеской и никакущими моторами: 1,6 еще кое-как везет, 1,8 должен быть во всем лучше, но нет — берите 1,6. Салон тесноват, багажник — не для дальних странствий, но, суммируя, — я б взял.

Над Lada Xray всю дорогу работали очень талантливые и самоотверженные люди. Это российская машина, которая далеко не идеальна, но за которую ничуть не стыдно.

Фото: архив 66.RU и фирмы-производителя

Стив Маттин. Великий

Страницы истории