Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Мы останемся только с «Ладой»? Чего ждать от авторынка в условиях международной изоляции и санкций

28 февраля 2022, 12:57
Колонка
Мы останемся только с «Ладой»? Чего ждать от авторынка в условиях международной изоляции и санкций
Фото: архив 66.RU
Наш автомобильный обозреватель пытается сделать самое неблагодарное дело — прогноз.

Давайте честно: единственный правильный ответ на любой вопрос сегодня — «ХЗ». Неделю назад я не мог представить слова «…военная операция» и «…Киев» в одном предложении. А сейчас могу представить любые слова в любом предложении в любой конфигурации.

  • «Эмбарго на поставки автомобилей»? ХЗ, но почему бы нет.
  • «Запрет на импорт компонентов»? ХЗ, но допускаю.
  • «Уход из России бренда N»? ХЗ, но все возможно.

Подробнее по пунктам.

«Эмбарго на поставки автомобилей»

В конце прошлой недели инфополе взорвали новости о приостановке отгрузок «Ленд Роверов» и «Ауди». В личку посыпалось паникерское «Это эмбарго?». Пришлось долго объяснять, что остановка отгрузок — это не обязательно сразу политика, это еще

  • и трудности с логистикой на фоне обстановки на континенте,
  • и непонятки с курсом национальной валюты,
  • и много чего еще — я ХЗ.
Фото: архив 66.RU

Надо понимать, что Land Rover, Audi и, допустим, Porsche — это на 100% импортируемые автомобили, которые собирают за пределами страны и отгружают за твердую, свободно конвертируемую валюту. В отличие от машин локальной сборки, которые собираются на территории страны (не надо никуда везти) и в производстве которых есть немалая рублевая составляющая. Вопросы логистики и курсовые скачки для JLR и Audi стоят остро, причину приостановки поставок надо искать тут.

Официально никакое эмбарго экспорта автомобилей в РФ в санкционных перечнях не значится, ни один производитель ни о каких ограничениях на поставки не объявлял.

Фото: архив 66.RU

Объявляли о простоях производства — это правда: российские офисы Renault и VW в числе первых, например. Конвейеры АвтоВАЗа встали с сегодняшнего дня и на неназванный срок. Но и тут ничего нового: все автозаводы по всему миру и так день через день встают постоять из-за нехватки компонентов, вызванной дефицитом полупроводников.

Сейчас ситуация усугубляется неопределенностью с логистикой: небо над Европой закрыто, сухопутные маршруты, завязанные на транзит через Беларусь, тоже не очень проходимы для поставки иностранных компонентов. А это — порядка 20% комплектующих для «Лады» и в районе 40% — для российских площадок Renault.

«Запрет на импорт компонентов»

В списке экономических санкций опять же не значится, но как сценарий — вполне возможен. И вот это будет катастрофа для отрасли, потому что см. выше — доля импортных комплектующих в «Ладах» — 20%, в отечественных Renault — 40%.У питерских «Ниссанов» эта доля значительно выше, не говоря про питерские же Hyundai и KIA.

Фото: архив 66.RU

Правда, «импорт» — понятие растяжимое. По части компонентов — это и Китай, и Южная Корея, и Турция. Но Германию с Чехией из списка поставщиков не выбросишь. Как, например, и масляные фильтры Bosch «Made in Bulgaria». Так что разрыв с ЕС по части компонентов для отрасли будет очень болезненным, но не фатальным.

«Уход из России бренда N»

Допускаю в любом диапазоне. Но не в рамках санкционной борьбы, а по чисто экономическим причинам. Одно дело, когда после «крымской весны» с рынка уходит «госкомпания» GM (на треть контролируемая минфином США), другое, когда это делает частный Ford (100% контроль семьи Форд). В одном случае можно усмотреть политический след, во втором речь идет исключительно об оптимизации бизнеса (который к 2019-му у «Форда» трещал по швам на нескольких континентах).

Так что если с рынка встанут и выйдут игроки со слабыми продажами и/или прибыльностью, не надо искать в этом «недружественные действия наших западных так называемых «партнеров».

Фото: архив 66.RU

Honda вот мучилась-мучилась, а в итоге встала и ушла из России. Не потому, что курильский вопрос испортил их, а потому что — смысл тратить время на рынок с продажами 1,3 тыс. штук, когда в Китае ты делаешь 1,525 млн штук (а это почти как весь российский рынок).

А вообще, российский рынок к изоляции готов

Посмотрите на топ-25 самых продаваемых моделей:

  • 7 моделей — вариация древней «реношной» платформы B0 и ее дериваты;
  • 2 корейских седана-близнеца и 2 корейских же кроссовера-брата;
  • «Гранта» из 2011;
  • «Нива» из 1977.

Это — почти половина от всех продаж в России (42 тыс. из 91). А что их всех объединяет? Весьма примитивный технический уровень и сильная унификация. Это даже не Volkswagen Golf на модульной платформе MQB с обилием сервисной электроники (адаптивный круиз, удержание в полосе…), это бесконечный поток «бэ ноля», который неплохо приземлили на российскую почву в плане производства тех же компонентов и который вполне устойчив ко всем внешним ударам.

Фото: архив 66.RU

Закроют небо, закроют землю — а «Логан» с «Ларгусом»-то вот они! Никуда не денутся. То есть какие-то подвижки в качественном составе авторынка заметят единицы из вымирающего среднего класса, а глубинный русский народ удара не почувствует.

Российский авторынок так долго отстраивали от мирового, что к 20-м годам он в него фактически не интегрирован и варится в собственном соку: со своими промплощадками и модельным рядом. Напоминает другую санкционную историю — Иран, в который до санкций успели войти Peugeot, да так там и остались на тех же позициях, на которых вошли. В итоге весь Иран до сих пор ездит на новых вариациях Peugeot 405 (1987 г. р.).

Фото: архив 66.RU

Очередная вариация франко-иранского 405 — Khazar — с недавних пор собирается в Азербайджане. Машину презентовали на Московском автосалоне 2018, но российские продажи так и не начались. Пока.

И еще напоследок, что очень важно понимать про специфику российского рынка и чувствительность к глобальным санкциям. Не стоит проводить прямые взаимосвязи с «коренной» страной бренда и его российской ветвью.

Компании-импортеры в большинстве своем — это отдельные юрлица на отдельной территории. Допустим, есть VW AG и город Вольфсбург, а есть «Фольксваген Групп Рус» с площадками в Калуге, Нижнем Новгороде и офисом в Москве.

Фото: архив 66.RU

У немецкой штаб-квартиры есть установки и позиция, но у российской ветки свои промплощадки, бухгалтерия и сбытовая сеть. И даже стратегические решения в российском подразделении VW принимает не VW, а Skoda (которая глобально — «дочка» VW, еще и младшенькая).

И так не только у VW, а вообще: корни корнями, а локальный бизнес — локальным бизнесом. Иначе мы бы не видели называющих себя «официальными» дилеров Nissan (Япония), Volkswagen (Германия) и Renault (Франция) в Крыму, который «нашим» не признает ни Япония, ни Германия, ни Франция.

Чего ждать простым покупателям автомобилей?

Тут все очень просто. Все будет не плохо, а очень плохо:

  • острый дефицит волнами из-за простоев конвейеров;
  • рост цен на новые л/а 30–50% до конца года — оптимистичный прогноз;
  • вторичка с небольшим лагом потянется за рынком новых л/а по дефициту и ценам;
  • Rapid 1,4 турбо — для самых успешных;
  • Largus — не средство передвижения, а подчеркиватель статуса владельца;
  • Lada Vesta и «налог на роскошь» в нынешних границах (3+ млн) — реально.

Но все крупные ребята (Renault-Nissan, Toyota, VW-Skoda) останутся с нами и будут там же, где и все последние 8 лет.

А вообще — я ХЗ.