Второе промежуточное сообщение о ходе расследования аварийной посадки Airbus в Жуковском Межгосударственный авиационный комитет должен был разместить на своем сайте еще в середине августа 2021 года. Ведомство обязано публиковать такие сообщения к каждой годовщине авиационных происшествий и катастроф, если ему не удалось подготовить окончательный отчет об их причинах в течение первых 12 месяцев после случившегося. По состоянию на 1 ноября 2021 года такого сообщения на сайте МАК нет.
Первое и единственное промежуточное сообщение по поводу чуда на кукурузном поле МАК опубликовал 14 августа 2020 года — спустя год после аварии. Из документа следовало, что комиссия завершила большую часть работ по расследованию происшествия, в том числе провела полный анализ данных наземных и бортовых средств объективного контроля, исследовала данные блоков контроля неисправностей воздушного судна и двигателей.
Из сообщения следовало, что к 14 августа 2020 года не были завершены только исследования специальной группы по анализу орнитологического обеспечения полета. МАК объяснил задержку влиянием ограничительных мер, связанных с пандемией коронавируса.
Вместе с тем Межгосударственный авиационный комитет уточнил в своем сообщении, что комиссия уже подготовила предварительный отчет о происшествии. Ожидалось, что документ будет обнародован в ближайшее время — этой же осенью об этом, в частности, в сентябре 2020 года писал ТАСС со ссылкой на собственный источник в МАК. Тем не менее отчет так и не был опубликован.
 Фото: 66.RU |
|---|
| Фрагмент промежуточного сообщения МАК о расследовании авиационного происшествия с А321 «Уральских авиалиний», опубликованного 14 августа 2020 года. |
Такое поведение для Межгосударственного авиационного комитета совершенно нетипично. В его истории не было другого происшествия или катастрофы, расследование которых велось бы так долго и при этом сопровождалось отказом от обнародования уже готового предварительного отчета. Случай с самолетом «Уральских авиалиний» в этом плане уникальный.
Действия МАК могут объясняться тем, что комитет мог оказаться меж двух огней. С одной стороны — тот, кто уже закончил свое личное расследование аварии — это Владимир Путин. Президент России не стал дожидаться ни итогов расследования Межгосударственного авиационного комитета, ни результатов расследования уголовного дела, возбужденного сразу после аварии, а просто вручил пилотам и бортпроводникам воздушного судна звезды Героев России и ордена Мужества, по сути признав действия экипажа единственно верными, правильными и не подлежащими дальнейшему обсуждению.
Но есть и другая сторона, которой хотелось бы разобраться в случившемся, — представители Airbus (разработчик самолета) и CFM (разработчик двигателей). Наравне с ними в расследовании МАК участвуют и эксперты со стороны AAIB (Отдел по расследованию авиационных происшествий при Минтрансе Великобритании) и BEA (Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации при Минтрансе Франции).
| Аварийная посадка самолета А321 рейса Жуковский — Симферополь произошла утром 15 августа 2019 года после встречи самолета со стаей птиц. Пострадали 74 человека, среди обратившихся за медицинской помощью 19 детей. При этом никто не погиб. |
Есть вероятность того, что представители Airbus и CFM не готовы принять ту версию случившегося, что транслировалась сразу после происшествия в Жуковском. Исходя из нее, столкновение взлетающего самолета со стаей птиц привело к отказу сразу двух двигателей, что буквально вынудило экипаж садиться куда пришлось, и иного пути у пилотов не было. То есть пассажиров спасло мастерство экипажа и счастливая случайность — относительно ровное поле без каких-либо построек и сооружений.
Производители вполне могут придерживаться другой версии — а именно указывать на неправильные действия экипажа, которые и привели к посадке самолета на кукурузное поле. Претензий к Дамиру Юсупову и Георгию Мурзину у них может быть как минимум две. Первое — Airbus и CFM могут оспаривать сам факт отказа второго двигателя и настаивать на том, что он был отключен пилотами ошибочно. То есть в условиях отказавшего левого двигателя правый вполне позволял экипажу продолжить полет и совершить посадку на полосе аэропорта. Второе — странные действия с шасси самолета, которые, вопреки инструкциям, не были убраны пилотами сразу после взлета. После отказа левого двигателя набору скорости с высотой мешало не только падение тяги, но и создающие воздушное сопротивление стойки. Шасси экипаж убрал только перед самым касанием с землей (нарушив тем самым еще и предписания Airbus на случай вынужденной посадки вне аэродромов).
Издание Baza выпустило фильм про ошибки пилота Дамира Юсупова при посадке самолета в кукурузное поле
Важно понимать, что ответы на все вопросы о действиях экипажа уже есть и у Airbus, и у CFM, и у других сторон, участвующих в расследовании МАК (госорганов Великобритании и Франции). По той простой причине, что все они давно получили предварительный отчет, содержащий данные средств объективного контроля (параметрических самописцев) и блоков контроля двигателей. Все участники расследования уже год точно знают, что именно привело к аварийной посадке и можно ли было ее избежать. Но говорить об этом до публикации окончательного отчета Межгосударственным авиационным комитетом не могут. Таковы международные правила.
