Глава комитета по транспорту: «Система повременной оплаты проезда в Екатеринбурге должна заработать в 2017 году»

Из-за валютных скачков, которые сделали дороже запчасти, и инфляции, повлиявшей на тарифы на коммунальные и энергоресурсы, транспортные предприятия терпят убытки. Городской бюджет выпадающие из-за перевозки льготников доходы полностью компенсировать не может, и сегодня может быть объявлено об очередном повышении стоимости проезда в общественном транспорте. И на фоне всего этого — заявление: «Транспорт — это социальная функция, он зарабатывать не обязан».

Руководитель «Муниципального объединения автобусных предприятий» Владимир Кайсаров озвучил сумму задолженности: 400 млн руб. на конец года. Сюда входят долги по налогам, долги перед поставщиками и кредиты.

«В связи с кризисными явлениями цены на некоторые запчасти возросли в 2–2,5 раза, на автошины — в полтора. В подвешенном состоянии находится поставщик топлива, перед которым у нас имеется долг», — говорит Кайсаров. МОАП подало заявку в РЭК на повышение тарифа. По мнению экономистов предприятия, обоснованной ценой стала бы сумма 32 руб. за поездку, а с учетом дальнейшего развития и обновления автопарка — и вовсе 40 руб.

В тему

Трамвайно-троллейбусное управление: «Справедливая стоимость проезда в Екатеринбурге — 50 рублей»

Справедливости ради надо сказать, что городская администрация планирует оптимизировать расходы на транспортное обслуживание населения. Но это произойдет только с внедрением новой транспортной схемы, которая с нуля перетасует частных и муниципальных перевозчиков по маршрутам. Глава комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Игорь Федотов объяснил, почему скоро транспортникам станет лучше.

— Принято считать, что после принятия новой транспортной схемы издержки муниципальных транспортных предприятий сократятся. Вы даже называли цифру: в два раза. Почему это нельзя сделать, условно говоря, с завтрашнего дня?

— Новая схема предполагает исключение дублирования рейсов. Это позволит повысить эффективность использования транспортных единиц. Это означает, что вся сеть города будет строиться на совершенно ином принципе. Проект готовил специалист высокого уровня с опытом внедрения обновленной схемы во многих городах Европы. Ярким примером улучшения является модернизированная маршрутная сеть в Москве (речь идет о системе «Магистраль»).

— В последние недели ТТУ, МОАП и метрополитен много говорят про убытки, очевидно, таким образом обосновывая необходимость повышения проезда в транспорте. Почему в этих же самых условиях частники прибыльны? Ведь логика здесь простая: если бы им этот бизнес был невыгоден — они бы ушли.

— Частники работают преимущественно там, где есть выручка, и работают в то время, когда эта выручка реально собирается. То есть в часы пик, заканчивая раньше, чем положено. А у нас есть социально ответственные маршруты, которыми мы обязаны обеспечивать граждан. Вот там работает муниципальный транспорт.

Главная новость по теме

Глава МОАП — о желтых «Богданах»: они не ездили бы вообще, если б их владельцы платили налоги

— Но маршруты распределяет как раз мэрия Екатеринбурга. Получается, что самые прибыльные направления она отдает частным компаниям?

— Что подразумевает новая транспортная схема? Там, где высокая интенсивность и большой пассажиропоток, должны ходить большие автобусы с малым интервалом, 5–7 минут.

— Не понимаю, зачем для этого менять модель. Логичнее ведь просто перераспределить маршруты между частниками и МОАП. У многих транспортных предприятий муниципальный контракт на обслуживание заканчивается как раз в 2017 г.

— Сеть должна принципиально меняться. Нельзя полечить палец, если болен весь организм. У нас по всему городу происходит дублирование маршрутов. Самый яркий пример: на 8 Марта — Декабристов через одну остановку идет 26 маршрутов. Вы видите, что вечером творится на остановках: подъезжают 3–4 автобуса, начинают друг у друга вырывать пассажиров, нарушая правила дорожного движения, создавая аварийные ситуации, не давая людям нормально подняться в салон.

— Какова ваша позиция относительно повременного тарифа?

— Повременной тариф должен быть. При новой модели увеличится количество пересадок, и это не должно приводить к дополнительным тратам. А это можно сделать, лишь изменив систему оплаты. Идеальной моделью стал бы тариф по расстоянию, который есть в пригородном сообщении, но в городском транспорте это плохо реализуемая вещь. Поэтому мы приняли такое решение: пассажир платит за время поездки.

— Есть конкретика по срокам?

— Планируем в 2017 г.

— Зачем сейчас увеличивать стоимость проезда?

— Стоимость компонентов, из которых складывается транспортная услуга, увеличивается. Топливо стало дороже, запчасти дороже. Цена машины, которую мы закупаем, стала в полтора раза выше. У нас инфляция, она не останавливается.

— Означает ли это, что необходимо повышать тариф каждый год пропорционально инфляции?

— Стоимость проезда рассматривается исходя из реальной экономики конкретного времени. Если инфляция меньше, то и затраты предприятия меньше. Многие города начали наверстывать и повышать цену на проезд. Мне не хочется приводить в пример Москву, где уровень затрат выше, но тенденция понятна.

— Как транспортные компании могут зарабатывать помимо того, что принесет в сумке кондуктор?

— Муниципальный транспорт создается для того, чтобы перевозить пассажиров. Если им вменять другие формы коммерческой деятельности — это неправильно. Предприятие должно думать о безопасности, техническом состоянии, выполнении расписания. Разве это правильно — заставлять их заниматься какими-то видами бизнеса? Тем более что все другие виды бизнеса по экономике несопоставимы с теми величинами, которые получаются в результате транспортной работы, которая оценивается в миллиарды рублей. Кроме того, там нужны свои специалисты — взять хоть рекламу, хоть сдачу помещений в аренду.