«Одного желания, чтобы Кольцово стал международным хабом, недостаточно». Интервью с главой Red Wings

Интервью получилось длинным, поэтому для удобства мы сделали навигатор по тексту. Вот ключевые моменты беседы:

1. Что новая авиакомпания добилась в Кольцово за полгода.
2. Red Wings закрыл полеты из Екатеринбурга по пяти направлениям — в Махачкалу, Волгоград, Кемерово, Воронеж и Ноябрьск. Правительство не дало на них субсидии.
3. Евгений Ключарев рассказывает, почему билеты на Sukhoi Superjet соизмеримы по деньгам с железнодорожными. На одно направление авиакомпания получает из бюджета до 400 тыс. рублей.
4. Red Wings откроет рейсы в страны СНГ.
5. Международного хаба в Екатеринбурге пока не будет. В первую очередь потому, что у людей недостаточно денег для перелетов.
6. Осенью российские авиалинии ждет череда бакнротств, если летом не удастся заработать. А такая вероятность есть из-за высокой конкуренции между обедневшими за год перевозчиками.
7. Гендиректор Red Wings объясняет, почему появляется так много сообщений о неисправностях SSJ100 и почему на безопасность полетов это не влияет.

Фото: 66.RU
Генеральный директор авиакомпании Red Wings Евгений Ключарев

«Межрегиональные рейсы имеют право на существование»

— Red Wings заходил в Кольцово в разгар пандемии. И ваши намерения создать полноценный региональный хаб в аэропорту, где уже базировался перевозчик, вызывали вопросы. Что реально сделали из намеченного за полгода?

— Главное, мы поняли и почувствовали региональный рынок — новую для нас нишу. Мы московская авиакомпания и ранее летали из столиц, и за полгода убедились, что межрегиональные рейсы точно имеют право на существование. Открытие почти всех новых направлений из Кольцово совпало с ужасающими цифрами роста заразившихся, когда люди мало думали о путешествиях и старались ограничить ареал передвижения. Несмотря на это, рейсы начали быстро заполняться.

— А на сколько? Генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов заявлял, что на ваших маршрутах нужны самолеты на 50, а не на 100 кресел, как у Sukhoi Superjet. В противном случае их не заполнить.

— Средняя нагрузка за весь период с начала полетов 15 сентября — около 70%. Но в 2021 году — уже более 80%. Это говорит о востребованности у пассажиров. И это больше, чем вместимость любого регионального иностранного лайнера из числа тех, что летают в России. Хотя никогда бы не подумал, что, например, линия из Екатеринбурга в Уфу, очень короткий маршрут, будет пользоваться достаточным спросом для такого большого регионального самолета, как SSJ100. Поэтому мы продолжаем обсуждать запуск новых маршрутов с региональными правительствами.

— И когда собираетесь дойти до 100% загрузки?

— Мы понимаем, что все региональные маршруты имеют потенциал развития, а на части рейсов загрузка уже близка к 100%. На некоторых направлениях можно говорить о наличии спроса на дополнительные частоты. Но к этому нужно подходить взвешенно. Ведь дополнительные частоты на субсидированных рейсах — это коммерческий риск авиакомпании, на них субсидии не положены, и у нас должно быть понимание, что мы сможем получить адекватную затратам выручку.

Фото: 66.RU

«Региональные полеты — не коммерческая история»

— Ну хорошо, вы говорите о развитии, открытии новых рейсов. Тогда почему закрыли уже действующие? Тогда почему перестали летать по открытым в 2020 году направлениям, в Кемерово, Волгоград, Махачкалу, Воронеж, Оренбург и Новосибирск?

— Не секрет, что успех нашего проекта сильно увязан с субсидиями. Мы оказались заложниками решения правительства. Вспомните ситуацию, которая сложилась на момент открытия программы в сентябре. В тот момент действовала антикризисная мера поддержки региональных рейсов, выполняемых на SSJ100. Из Екатеринбурга в 2020 году в программу попали в том числе рейсы в Махачкалу, Волгоград, Кемерово, Воронеж и Ноябрьск. Субсидии по той программе закончились в конце ноября, в декабре мы продолжили полеты только за свой счет. На 2021 год эти направления в программу субсидирования не вошли. Большое количество маршрутов мы дозаявили, надеемся получить поддержку Росавиации и расширить субсидируемую маршрутную сеть из Кольцово. Полеты в Махачкалу и Оренбург возобновим в апреле, продажи билетов открыты.

В Новосибирск из Кольцово мы летали без субсидий, все было хорошо, но в январе приостановили это направление — все-таки разгар пандемии, зима, — а с конца апреля возобновим рейсы Екатеринбург – Новосибирск. Только на Airbus 320 вместимостью 180 пассажиров.

— То есть без госфинансирования из Екатеринбурга в регионы летать невозможно?

— Скажу честно — это не коммерческая, а некая социально-политическая история. Дело в экономике региональных самолетов. Чем меньше самолет, тем выше удельные затраты на одно кресло. SSJ100 — это самый большой среди распространенных в России региональных самолетов, но на коротких региональных рейсах и с учетом относительно небольшой вместимости удельные затраты велики. Их необходимо компенсировать доходами. И здесь возникают ножницы: для достижения рентабельности нужно взять высокий тариф с пассажира, а пассажир не может или не хочет его платить. Субсидии и позволяют предлагать привлекательные цены, на уровне или ниже тарифов РЖД.

— И во сколько бюджету обходятся такие перелеты SSJ100?

— Максимальный размер субсидии — около 400 тыс. рублей, это за длинный рейс. Субсидия за короткий рейс — 100–200 тыс. рублей.

— Как же на коммерческой основе в регионах летают другие авиакомпании? S7, «Победа»?

— У S7 большое количество субсидируемых региональных рейсов. «Победа» летает в основном из столиц, Москвы и Санкт-Петербурга, где платежеспособный спрос намного выше и субсидий в принципе нет. Или из региональных городов в Сочи. В Сочи из регионов мы тоже летаем без субсидий.

— Они используют более вместительные самолеты с более дешевыми креслами. Почему, например, нельзя гонять Airbus между Екатеринбургом и Казанью?

— Тут все зависит от пассажиропотока между городами, из столицы пассажиропоток по определению больше. На большинство региональных линий большой самолет не поставишь, не будет необходимой загрузки. А летать раз в неделю и пытаться собрать всех на один рейс — это в первую очередь неудобно самим пассажирам. Поэтому региональные рейсы надо выполнять на соответствующей технике, и в этом сегменте необходима финансовая поддержка бюджета, чтобы экономика срасталась. Вот в Новосибирск из Кольцово полетим на Airbus 320. Хотя и направление Казань — Екатеринбург перспективно, на нем потенциально может быть востребован и среднемагистральный Airbus 320. В мае Red Wings начнет полеты из Екатеринбурга в Казань, пока на SSJ100.

Фото: 66.RU

— «Уральские авиалинии» с февраля получили допуски на полеты из Екатеринбурга в Минск. Собираетесь конкурировать на этом направлении?

— Прежде всего, у нас нет назначения на линию Екатеринбург – Минск. Во-вторых, для Superjet — это предельное расстояние, полная коммерческая загрузка невозможна. А производственная программа для наших Airbus 320/321 уже расписана с учетом вновь поступающих самолетов. И потом, это тонкая линия — не так много пассажиров.

Мы ожидаем снятия пандемийных ограничений, в том числе для международных рейсов. Для рейсов по СНГ мы получили большое количество назначений из Кольцово и будем их выполнять. Это города в Казахстане, Узбекистане, Азербайджане.

«Компании сосредоточены на том, чтобы выживать»

— Раз уж речь об «Уральских авиалиниях». Еще в сентябре 2020 года звучало, что в Кольцово возможна синергия между вашими региональными рейсами и магистральными «Уральских авиалиний», что ведутся переговоры. Что пошло не так?

— Мы провели несколько консультаций, но пока четких планов по взаимодействию нет. В условиях ограничений, которые действуют, сложно что-то делать. Компании сосредоточены на том, чтобы выживать. Сначала нужно окрепнуть, а уж потом пробовать созидать.

У каждой авиакомпании своя стратегия, и мы все равно друг для друга конкуренты. Но Red Wings развивает из Кольцово собственную маршрутную сеть и увеличивает за счет регионов пассажиропоток в наш теперь общий базовый аэропорт. С сеткой «Уральских авиалиний» у нас пересекается только рейс на Москву, и с конца апреля появится рейс на Санкт-Петербург.

Фото: 66.RU

— А код-шеринговые соглашения между субсидируемыми рейсами Red Wings и коммерческими «Уральских авиалиний», разрешить которые холдинг «Аэропорты Регионов» просил Росавиацию? Это приблизило бы Кольцово к созданию международного хаба?

— Я бы большую ставку на этот аспект не делал. Одного желания, чтобы Кольцово развивался как международный хаб, недостаточно. Прежде всего нужны фундаментальные изменения в экономике и рост благосостояния населения, которые поднимут покупательскую способность. Тогда мы все в лепешку разобьемся, чтобы удовлетворить спрос на перелеты. Любой рынок формируется либо спросом, либо предложением. То есть либо в авиакомпании, чтобы они формировали дешевое предложение, должны вкачиваться многие и многие миллиарды — этого не происходит, — либо должна поменяться экономическая ситуация, тогда появится запрос на прямые перевозки из того или иного регионального центра. Драйвером восстановления рынка являются низкие цены — Red Wings и другие авиакомпании летают по ценам лоукоста, но бесконечно быть драйверами отрасли перевозчики не смогут.

Если бы Росавиация разрешила код-шеринг субсидируемых рейсов с коммерческими, то некоторая дополнительная синергия в Кольцово могла бы возникнуть. Но это точно не стало бы ключевым фактором развития хаба: теоретически нашу сеть могли бы дополнить рейсы на Дальний Восток и в Европу (когда она откроется), но «Уральские авиалинии» летают по этим направлениям с низкой частотой, реже семи раз в неделю, наши рейсы тоже не ежедневные — состыковывать две такие сетки очень тяжело. Свое расписание мы можем корректировать так, чтобы обеспечивать максимальное количество удобных стыковок, но другая авиакомпания имеет собственное расписание. Мы готовы вернуться к переговорам, если такой код-шеринг будет разрешен.

— Получается, пока у людей не будет денег летать, например, из Екатеринбурга во Францию напрямую, а не с четырьмя пересадками, то говорить о международном хабе не приходится?

— Или пока не появится предложение такое дешевое, что возникнет массовый спрос. Может же теоретически произойти так, что какой-нибудь европейский лоукостер долетит до Екатеринбурга. Но это прежде всего противоречит нашим межправительственным соглашениям, режим открытого неба для рейсов зарубежных авиакомпаний действует только с Санкт-Петербургом и Владивостоком.

Фото: 66.RU

«Нельзя исключать новые банкротства авиакомпаний»

— Если говорить как раз о коронавирусе. Как Red Wings пережил пик пандемии?

— Господдержка отрасли была адекватна кризису, в России не обанкротилась ни одна авиакомпания. Но удар по отрасли коронавирус нанес жестокий, его последствия авиакомпании будут ощущать еще многие годы. Чтобы заткнуть финансовые дыры, авиакомпании брали кредиты. И для снижения потерь флот в прошлом году много простаивал, стоять было дешевле, чем летать. Но самолеты должны возвращаться в воздух и зарабатывать, этим летом они все полетят. Огромное предложение может привести к снижению цен на билеты и, как следствие, к недополучению прибыли. Поэтому, к сожалению, нельзя исключать, что в отрасли все-таки могут произойти банкротства.

— Когда это произойдет?

— Желаю всем коллегам благополучия и высоких доходов! Но 2020 год потеряли все. Что сделали авиакомпании? Они либо кому-то недоплатили, либо где-то заняли деньги. Чаще — и то и другое. И эти кредитные линии и долги перешли в новый 2021 год. Если новый сезон будет хороший и все заработают, то получится заплатить из прибыли. А если спроса не будет либо доходная ставка сильно снизится из-за огромного предложения, то на прошлогоднюю тяжелую ношу наложатся убытки текущего периода. Банкротства авиакомпаний всегда происходят осенью.

— Почему именно осенью?

— Механизм отрасли такой: большинство авиакомпании к концу июля получают основную летнюю выручку. В августе-сентябре еще продолжается высокий сезон, полетов еще много, а приход денежной ликвидности иссякает. Здесь и происходит кассовый разрыв, который под собой погребает перевозчика.

— Но это касается, скорее, мелких авиакомпаний без бюджетного финансирования, чем крупных игроков с поддержкой?

— Вовсе нет, банкротство может коснуться любого. Скорее, наоборот, чем больше компания, тем больше проблем, долгов и кредитов. Вспомните «Трансаэро», «ВИМ-Авиа» — это были крупные российские игроки. А как такового бюджетного финансирования отрасль не получает. В 2020 году была разовая бюджетная субсидия для компенсации спада перевозок, но механизм принятия таких государственных решений — небыстрый, в качестве пожарной команды при кассовом разрыве эта мера точно не сработает.

Фото: 66.RU

«Весь негатив вокруг Superjet — слухи»

— Вы планировали, что в будущем в Кольцово будут десятки новых SSJ100. И в том числе новый парк — конкурентное преимущество. Но посмотрите, новости за пару недель: «Superjet подал сигнал бедствия после вылета из Краснодара», «Вернулся в Москву из-за сработавшего датчика», «Вернулся в Екатеринбург из-за сработавшего датчика». К безопасности и техническому состоянию самолетов уже были вопросы, и многие просто боятся летать на SSJ100, предпочитая других перевозчиков.

— Важная поправка: были вопросы к техническому обслуживанию «Суперджета», прежде всего к оперативности поставки запасных компонентов. Это фактор, который влияет на коммерческую эффективность лайнера, но не на безопасность полетов.

Негатив, который создается вокруг Superjet, — это слухи, распускаемые некомпетентными людьми. Современный самолет, а SSJ100 к ним, безусловно, относится, это второй по надежности вид транспорта после эскалатора.

В катастрофах почти всегда виноват человек. И для этого на его некомпетентность и ошибки должно наложиться сочетание нескольких причин и факторов. За последние годы по вине техники произошли две серьезные катастрофы, как вы помните, в Индонезии и Эфиопии, но случились они с иностранным типом судов.

— Хорошо, если не говорить о катастрофах. Но тот факт, что постоянно появляются сообщения о возникших неисправностях и сработавших датчиках, отрицать нельзя. И SSJ100 — лидер по таким новостям. Почему?

— Я вас уверяю, срабатывание датчиков случается и на Boeing, и на Airbus. Важно, как авиакомпания отрабатывает эти сообщения, каким образом ведется техническое обслуживание и поддержка. Мы взаимодействуем с производителем самолета корпорацией «Иркут», наш партнер «Тулпар техник» организовал в Кольцово линейную станцию по техобслуживанию SSJ100, это один из самых компетентных провайдеров в России.

— Пусть безопасно, но разве проверка самолета после сообщения о неисправности — это не прямой путь к задержкам рейсов?

— У нас всегда есть резервный самолет. По техническим причинам мы рейсы не задерживаем. Техническая готовность к вылету по парку SSJ100 у нас почти эталонная — 99,5%. Мы продолжаем пополнять парк SSJ100 и в начале летнего сезона (в конце марта — апреле) планируем получить еще четыре самолета, доведя их количество до восьми, к лету оно может вырасти до 10. Большинство российских лайнеров будет базироваться в Кольцово.