Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.
Область
Заразились
64410 +392
Выздоровели
56830 +395
Умерли
1771 +18
Россия
Заразились
3520531 +24715
Выздоровели
2909680 +27636
Умерли
64495 +555

«Городу придется субсидировать перевозки». Как общественный транспорт Екатеринбурга передадут инвестору

«Городу придется субсидировать перевозки». Как общественный транспорт Екатеринбурга передадут инвестору
Фото: архив 66.RU
Екатеринбург готовится к комплексной модернизации общественного транспорта. Один из основных претендентов на концессионное соглашение с мэрией Екатеринбурга — «Синара-Транспортные машины». Вице-президент компании Юрий Осинцев в интервью 66.RU обрисовал параметры будущей концессии и рассказал, как будут выглядеть пассажирские перевозки.

Компанию-концессионера, которая займется обновлением трамвайного парка, должны выбрать по итогам конкурса в следующем году — после того, как местные власти окончательно утвердят маршрутную сеть, а федеральное правительство примет программу модернизации пассажирского транспорта в городах-миллионниках. По условиям конкурса инвестор займется заменой подвижного состава, а основные меры федеральной поддержки будут направлены на обновление инфраструктуры — ремонт рельсов и контактной сети, внедрение интеллектуальных транспортных решений.

После передачи общественного транспорта в концессию, возможно, изменится схема оплаты перевозок: город будет платить транспортной компании не за количество пассажиров, а за километры (так называемые брутто-контракты). А деньги, собранные за проезд, пойдут в бюджет Екатеринбурга.

Фото: предоставлено 66.RU пресс-службой "Группы Синара"

По мнению Юрия Осинцева, трамвайные перевозки нуждаются в господдержке по трем причинам. Во-первых, трамвай — это основной вид транспорта на магистральных маршрутах. За одну поездку он перевозит в 2–4 раза больше людей, чем автобус, посчитал эксперт. Во-вторых, это экологический транспорт. В-третьих, со времен СССР так сложилось, что 80% рельсов проходят по выделенным полосам. А это увеличивает скорость движения и влияет на комфорт пассажиров.

Почему «Синара» начала конструировать трамваи

— Рынок пассажирских перевозок находится на грани убыточности, пассажиропоток в общественном транспорте с каждым годом падает. Зачем вам это нужно? В чем экономический смысл?

— Начну издалека. «Синара-Транспортные машины» — это холдинг, который производит тепловозы, электровозы, скоростные электропоезда «Ласточка», которые хорошо зарекомендовали себя по всей стране, например, на МЦК. Там интервал движения — четыре минуты, пассажиропоток растет практически каждый месяц.

Мы плотно работали по проекту высокоскоростной магистрали Москва — Казань, чтобы сформулировать технические требования для поездов. Нас привлекли к проекту Москва — Санкт-Петербург. Недавно было подписано соглашение между РЖД и «Уральскими локомотивами» (совместное предприятие Группы Синары и Siemens) по проектированию поезда, который будет развивать скорость 360 км/ч. Холдинг «Синара-Транспортные Машины» занимается сервисным обслуживанием локомотивов РЖД. На их примере мы видим нюансы экономии средств при сервисном обслуживании подвижного состава. В этом смысле нам понятен рынок с точки зрения конструкторских и технических решений.

Новый транспорт недешевый, но он окупается, особенно если рассматривать его по контрактам жизненного цикла. Приведу пример: в Екатеринбурге сейчас примерно 450 трамваев. Нормативный коэффициент готовности составляет 0,8, значит, 20%, или порядка ста трамваев, всегда на ремонте. Коэффициент современного транспорта приближается к 0,95. То есть из 400 трамваев 380 будут работать. Плюс предупредительное техобслуживание в разы эффективнее, чем по факту поломки. Более того, у современного трамвая есть электродвигатель, который обеспечивает надежность, и преобразователь — тяговая система, координирующая синхронные разгон и торможение колес, что экономит до 30–40% электроэнергии.

Таким образом, мы понимаем, как сможем минимизировать расходы и сделать бюджет управляемым.

— И поэтому вы решили собирать трамваи для Екатеринбурга?

— Это нормальная практика, мы имеем компетенции и диверсифицируем бизнес-направления, разрабатываем новые рыночные ниши. В 2018 г. компания заключила соглашение с правительством Свердловской области и администрацией Екатеринбурга о комплексной модернизации городского транспорта.

Потом, в 2019 году, мы с компанией «Шкода Транспортейшн» создали совместное предприятие, и в первой половине 2021 года у нас выйдет конструкторская документация для производства современного трамвая. Сегодня выбор трамваев ограничен финансовыми возможностями муниципалитетов. Все ищут подешевле, и в части цена-качество технические решения «Шкода» в Европе оптимальны. Думаю, наш трамвай будет значительно лучше существующих аналогов.

Фото: kremlin.ru

В начале года президент России Владимир Путин поручил правительству разработать программу модернизации городского общественного транспорта до 1 августа, но сроки сдвинулись на четыре месяца.

— Почему города не в состоянии самостоятельно ремонтировать рельсы?

— Их возможности не позволяют выполнять необходимый объем работы. В год в Екатеринбурге должно меняться 10 км пути, фактически меняют около 2 км. При этом качество ремонта не всегда на высоком уровне. На примере других городов мы видим, что недоремонт трамвайной инфраструктуры составляет 50% и выше. А что такое трамвайная инфраструктура? Это качество и срок службы самого трамвая. Современный низкопольный транспорт более чувствителен к инфраструктуре.

Мы надеемся, что в программе это будет учтено, и федеральные средства на инфраструктуру все-таки будут выделены. Тогда можно показать, насколько эффективен городской транспорт, когда все сделано на современном уровне.

— Когда ожидать финансирования?

— В принципе помощь уже оказывается. Действует программа льготного лизинга, и Екатеринбург уже получает автобусы по этой программе. Есть и точечные дотации: так, Саратов и Волгоград частично получат деньги на модернизацию инфраструктуры городского транспорта. Надо всем работать: и городу, и области, и нам как инвесторам. Дорогу осилит идущий, нет закрытых дверей — надо уметь их открывать.

— О какой сумме идет речь?

— На примере городов-миллионников мы посчитали, что необходимо 20–30 млрд рублей разовой помощи. Иногда достаточно и 10 млрд рублей, но это касается городов, где пассажиропоток можно увеличить за счет развития района.

— Эту сумму нужно потратить только на модернизацию инфраструктуры?

— Это остановки, депо, рельсы-шпалы и контактная сеть. Плюс трамвай должен иметь интеллектуальные транспортные решения — управление светофором по типу «зеленой волны», а остановки должны быть современными и комфортными, отображающими точное время до прибытия трамвая. Такие системы уже внедряются, Минтранс финансовую помощь начал оказывать. К сожалению, только 30% заявок от муниципалитетов были составлены технически грамотно. Но, думаю, со временем города научатся.

Это небольшие деньги для области и города, но нужно хотя бы начать двигаться. За один раз все не сделать, поэтому я бы начинал устанавливать такие системы управления движением с проспекта Ленина и улицы 8 Марта, где трамваи двигаются по улично-дорожной сети вместе с автомобилями.

Как будет выглядеть концессия «Гортранса»

— На какой стадии находится проект концессии общественного транспорта в Екатеринбурге?

— При концессии важна эффективная маршрутная сеть. К примеру, в 2005 году трамвай в год перевозил 205–210 млн человек, в 2019 — всего 80 млн человек. То есть эти 125–130 млн человек пересели на автобусы. Выбор в общем-то понятен: они ходят друг за другом вереницей с интервалом 2–3 минуты. А еще рельсы не обособлены и проходят прямо по улично-дорожной сети, поэтому трамваи вынуждены пропускать весь транспортный поток.

Как рассказал в одном из прямых эфиров мэр Александр Высокинский, одним из главных условий входа в концессию является получение федеральных грантов на покупку транспорта и реконструкцию сетей. «Мы ждем решения федерального бюджета, чтобы можно было сложить экономику», — сказал градоначальник.

С другой стороны, нужно понять, какие будут тарифы. Город сейчас разрабатывает тарифное меню, по которому можно сделать пересадку в течение 60 или 90 минут. Но тогда цена поездки должна быть едина для всего подвижного состава — автобусов, трамваев, метро.

Мы ждем, что до конца ноября ООО «Центр экономики и инфраструктуры» доработает транспортную концепцию, которую он ранее презентовал, а муниципальные власти подготовят график перехода на новую маршрутную сеть. Этапы крайне важны, потому что невозможно ни с того ни с сего изменить все маршруты разом. После этого можно будет говорить о перспективах реализации концессии.

— И после этого город может объявлять конкурс и выбирать частную компанию, которая займется обновлением подвижного состава и модернизацией инфраструктуры?

— Да, город должен подготовить конкурсную документацию и, собственно, объявить конкурс, а заинтересованные инвесторы примут в нем участие. Администрация города выберет того, кто предложит лучшие условия концессии.

— На каких условиях Группа Синара готова войти в концессию? Какие, на ваш взгляд, должны быть обязательства у каждой из сторон?

— Прежде всего отмечу, что условия концессии формулирует город. Но если говорить о трамвае, то здесь очень важны две составляющие. Первая — пассажиропоток. От этого зависит количество подвижного состава на маршруте и интервал движения. Например, можно перевозить горожан односекционными трамваями, а можно — двух- или трехсекционными. Тогда количество единиц транспорта может быть меньше. Такие параметры должен прописать город.

Фото: архив 66.RU

Главные претенденты на концессию — «Синара» и «Трансмашхолдинг» — могут обновлять трамвайный парк Екатеринбурга продукцией собственных заводов. А могут — продукцией «Уралтрансмаша», чьи производственные площадки расположены в городе.

Второй важный момент — это тарифное меню. Сегодня поездка на трамвае стоит 28 рублей, а метро — 32 рубля. Если переходить на перевозочный тариф, то цена должна быть одинаковая. Или везде 28 рублей, или везде 32 рубля. Но тариф может быть и больше, если город захочет повысить комфорт в общественном транспорте: закупить новый подвижной состав, увеличить скорость движения. В любом случае тариф устанавливает РЭК, основываясь на расчетах мэрии.

И дальше инвестор смотрит — какой предложен городом подвижной состав, какая скорость движения им должна быть обеспечена, какие технические решения он может применить, чтобы сэкономить. Например, на рынке есть подвижной состав, который использует рекуперацию, когда при торможении электроэнергия накапливается. А потребление электроэнергии в трамвае — это существенная часть эксплуатационных расходов.

От этого выиграют все: город получит новую инфраструктуру, новый подвижной состав, новый уровень комфорта. Кроме того, мы разгрузим улицы. Мы наблюдали, как во время Чемпионата мира по футболу по одному из участков по проспекту Ленина друг за другом ходили 15 автобусов с разными номерами. Это, конечно, перебор.

Какие плюсы и минусы новой маршрутной сети

— Тот перевозочный тариф в 32 рубля, который сейчас обсуждается, позволяет инвестору отбить вложения и выйти в плюс?

— Наше предложение заключается в том, чтобы город забирал себе все деньги за перевозку людей, следил, чтобы все было прозрачно. Сегодня в Екатеринбурге около 60% собирается по «Екарте» и банковским картам, а остальное — наличными. Но сколько из них неучтенных? По нашим оценкам, эта доля существенна. Поэтому есть задача перевести все маршруты на электронный вид оплаты.

Более принципиальная вещь — пассажиропоток. В прошлом году трамвай перевозил 80 млн человек по 25 рублей (с учетом льготников). Получается доход в 2 млрд рублей. А если трамвай обслуживал бы 200 млн человек, то сумма вышла в разы больше. Поэтому правильная маршрутная сеть и организация движения, интенсивность движения — вот ключевые факторы, чтобы не перекладывать все затраты на жителей. Чтобы тариф был доступен для населения, без субсидий из местного бюджета не обойтись.

— Получается после того, как придет инвестор, город все равно будет тратить деньги на общественный транспорт?

— В предыдущие годы город выделял на общественный транспорт миллиард рублей, и когда каждый раз не хватало 200–300 млн рублей, убытки муниципальных перевозчиков покрывались из бюджета. Город будет субсидировать перевозки, когда придет инвестор, но сумма при этом будет оптимальной. Нужно посчитать, сколько необходимо денег, чтобы все заработало как часы, а потом эту цифру согласовать с регионом и заложить в конкурсную документацию. Но перекладывать это на население в текущей экономической ситуации — неправильно.

— Недавно администрация города представила транспортную стратегию, которая включает перспективы развития общественного транспорта. Как вам эта программа?

— Мы встречались с разработчиками, задали вопросы, высказали замечания и подготовили встречные предложения. Надеемся, что они будут учтены. Екатеринбург — «домашний» регион для Группы Синара, наши работники тоже пользуются автобусами и трамваями и мы заинтересованы в комфортном городском транспорте для всех жителей и в минимальном тарифе.

— А что понравилось, что не понравилось?

Не очень нравится то, что прошедшее обсуждение транспортной стратегии было, по сути, единичным: мы стремимся к полноценному и продолжительному диалогу администрации и профессионального экспертного сообщества. Что еще не нравится? Большое количество габаритных автобусов, маршрутизация некоторых трамваев.

Фото: архив 66.RU

Но в целом, очень радует, что в Екатеринбурге наконец-то началась системная работа над маршрутной схемой с расчетом пассажиропотоков по всем видам транспорта. Это существенный прорыв.