Как никогда важен контекст
2010-й за окном, изо всех утюгов — «инновации», «инновации», «модернизация», «нанотехнологии». В разработке — оцифровка бюрократии («Госуслуги»), на горизонте — реформа милиции. У руля — молодой и перспективный президент Медведев, который день через день жмет руки Арнольду Шварценеггеру и обедает бургерами с Обамой. ЕС-РФ и США-РФ обсуждают безвизовый режим. Страна отскочила от мирового финансового кризиса-2008 и пухнет от нефтедолларов. Повсеместно — частная инициатива и стартапы, модернизация и инновации, инновации и модернизация.
В этот поезд запрыгивает и Свердловская область с новым губернатором Мишариным во главе. Первый громкий проект — международная выставка промышленности и инноваций «Иннопром». Который впоследствии должен был проложить Екатеринбургу дорогу к другой выставке — международному Expo-2020.
Примерно сразу все выглядело… странно. Под дебютный «Иннопром» на болотах возвели пару амбаров с шатающимся полом. За инновации и промышленность в павильонах выставки почему-то отдувались тагильские пивовары, салдинские аграрии и чья-то бабушка, которая вышивала на пяльцах. Видимо, это должно было символизировать народные промыслы и уважение к корням. Интересных экспонатов федерального или мирового уровня не завезли. Почти. Посмотреть стоило только на хайповый спорткар шоумена и комика Николая Фоменко.
2010: «Маруся»
- статус проекта: мертв
Это была совершенно фантастическая история в духе времени. К началу «десятых» в стране появилось изрядное количество людей, у которых были деньги. И денег столько, что их как будто некуда девать. Так родилась задумка создания первого российского суперкара. Идея далеко не такая сумасбродная, как может показаться. История знает немало примеров, когда на пустом месте и на частной инициативе людей, далеких от автопрома, вырастали стоящие вещи. Например, хорватские суперкары Rimac гаражного самородка Мате Римаца.
Но в этой истории своего Мате Римаца не нашлось. Нашлись Андрей Чеглаков и Ефим Островский. Первый в 90-е подарил нам игровую консоль Dendy, второй — предоставлял услуги политконсалтинга «Союзу правых сил» и Мавроди. В те же 90-е годы артист Фоменко записывал смешные джинглы для «Русского радио» и попутно гонялся в российских и европейских гоночных сериях. Гонялся не без успехов: Фоменко — многократный чемпион России, мастер спорта международного класса, победитель кузовного чемпионата FIA GT в классе N‑GT. С этой экспертизой за плечами Николай придумал Marussia — спорткар в двух версиях: гоночная класса GT для трека и дорожная.
Проект вырос не на пустом месте — Фоменко привел в Marussia инженера Игоря Ермилина, у которого уже были наработки подобного автомобиля. Еще в 2006 году Ермилин сконструировал эксклюзивный спорт‑прототип под названием Phoenix (Феникс) — открытый родстер с алюминиевым монококом, стальным каркасом, гоночной подвеской «пуш-род» и 2‑литровым мотором Alfa Romeo мощностью около 152 л. с. в паре с гоночной коробкой Hewland.
Конструкция машины была в общем и целом готова, но не было инвесторов и смысла — гоночных трасс в России были единицы, потенциал проекта сомнительный. К «десятым» годам все изменилось: в стране появилось множество первоклассных треков («Нижегородское кольцо», «Смоленское кольцо», Moscow Raceway). А Фоменко нашел деньги. Договорились так: Ермилин доработает спорт-прототип до состояния дорожного спорткара, а Фоменко обеспечит ресурсы и инвестиции Чеглакова и Островского.
Было много дыма, шума и пиара. На деньги инвесторов Фоменко даже купил команду «Формулы-1» у миллиардера Бренсона (Virgin). Последний к тому моменту в F1 уже наигрался и с радостью избавился от проблемного пассива. Переименованная в Marussia команда помучилась еще несколько сезонов, да так бесславно и скончалась. Для дорожной же «Маруси» никак не могли найти мотор и в целом довести до индустриальной стадии.
Инвесторам в какой-то момент надоело сжигать деньги, они проект по-тихому слили. Фоменко какое-то время пытался спасти детище — даже снялся в предвыборных роликах в поддержку Владимира Путина в кампании-2012, намеревался влиться в проект «Кортеж», из которого вырос Aurus. Но ничего не вышло. Много позже в интервью нашему порталу артист Фоменко обещал возрождение и скорых новостей о Marussia, но тому интервью минуло 7 лет — новостей о «Марусе» все нет.
В 2010-м же на «Иннопроме» еще верилось в лучшее. Анонсы от Marussia были все громче, обещания — все краше. Да и сама машина была здесь же, во плоти. Трудно было представить, что вся эта многообещающая красота останется штучной историей. Сам Николай Фоменко выставку присутствием не почтил — отправил отдуваться какого-то PR-мальчика. PR-мальчик путался в характеристиках, плавал в цифрах и очень неуверенно обещал раскрыть все подробности на премьерном тест-драйве, который уже осенью для прессы проведут где-то близ Монако. Я оставил визитку и попросил набрать и меня. Мальчик обещал, что наберет.
15 лет спустя уже совершенно очевидно, что никто и не собирался снимать трубку.
2010: АМУР и Renault Trucks
- статус проекта: мертв
После Иннопрома-2010 в Новоуральске выдохнули: кажется, АМУР спасен. В советское время завод был филиалом московского ЗиЛа, в девяностые-нулевые — искал себя: из старых машинокомплектов ЗиЛа собирали коммунальную и спецтехнику, обслуживали грузовики Минобороны, пробовали производить легковые автомобили — один из первых проектов по сборке «китайцев» в РФ случился именно в Новоуральске. Одно время там собирали Geely Otaka, но кризис-2008 на проекте поставил крест.
Дирекция предприятия искала новые смыслы, и в 2010 показалось, что нашли. На «Иннопроме» подписали рамочное соглашение с Renault Trucks на выпуск мусоровозов, пожарных и снегоуборочных машин. На 2010-й в планах была сертификация, полномасштабное производство — с 2011-го.
Производства не случилось. Партнеры не смогли договориться о технической стороне вопроса: Renault Trucks настаивали на производстве грузовиков с двигателями класса Евро‑4/5, в то время как АМУР планировал использовать Евро‑3. Для перехода на Евро‑4 требовались инвестиции и модернизация. Своих денег на это у АМУРа не было, Renault Trucks со своей стороны не желали вкладываться в заводские мощности, предлагая только технологическую поддержку и обучение персонала.
Проект заглох, еще через несколько лет АМУР ушел в историю. Всю хронологию агонии завода пересказывать не вижу смысла — она есть в фундаментальном тексте Валеры Кунщикова «Промышленный морг», обязательно почитайте — это большая и качественная журналистская работа.
2015: локальный Lifan
- статус проекта: мертв
Было время, когда китайцы пытались, но никак не могли взять российский рынок — слишком велика была конкуренция, слишком никчемна была продукция из КНР. Хотя китайцы были готовы играть на российских условиях — даже заводы тут открывать. Один такой в Липецкой области планировал запустить бренд Lifan. Тот самый Lifan, на машинах которого передачи вылетали на ходу.
Под завод в Липецкой области обещали 300 млн долларов инвестиций, 1,5 тыс. рабочих мест, план производства — по 60 000 шт. в год.
Правда, никакой завод в итоге не построили, к 2019-му тема плавно заглохла, а в 2020-м головной Lifan и вовсе обанкротился. Его остатки выкупила группа Geely и сделала на старом фундаменте новый бренд — Livan.
Он официально присутствует на нашем рынке, но о российском производстве Geely, конечно, даже не заикается. И вообще китайский гигант в России чем дальше, тем больше работает через прокси и прокладки и лишний раз как будто не отсвечивает.
2017: гибридный УАЗ
- статус проекта: заморожен
В 2017-м УАЗ готовился показал принципиально новую для себя модель — рабочую лошадку грузоподъемностью 1,5 тонны, конкурента ГАЗели. На нем же специалисты института НАМИ в обкатывали перспективную гибридную силовую установку:
- бензиновый мотор 2,3 л (132 л. с. / 214 Н·м) + электромотор (126 л.с. / 288 Н·м) + тягова я батарея 14 кВт·ч.
Грузовик мог передвигаться на бензиновом моторе без ограничений, на электротяге — с лимитом скорости 50 км/ч, запас хода — в районе 74 км.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Прототип соответствовал нормам Евро‑6, но ни во что не вылился. В августе 2021 УАЗ объявил о приостановке работ над гибридами, сосредоточившись вместо этого на электрификации внедорожников и разработке газовых моделей. Главный конструктор УАЗа, Олег Крупин, отметил, что гибридная программа оказалась… экономически нецелесообразной для массового производства.
Кто бы мог подумать.
2023: ENEVA
- статус проекта: скорее мертв
Последний по хронологии проект — и снова гибрид. Хотя схем по плану было три: подключаемый гибрид (можно подзаряжать от сети), просто гибрид (батарея питается только от ДВС) и чистая «электричка». Причем в основе гибридных систем — суперэкологичная установка на метане. Отдача установок в зависимости от версий варьировалась от 176 до 217 сил, автономность на чистом электричестве — от 200 до 450 км.
По габаритам машина — 4,5 метра в длину, то есть среднеразмерный кроссовер где-то между Skoda Karoq и Chery Tiggo 7 Pro. Привод — полный. E-NEVA собирались производить на бывшем заводе Toyota в Петербурге, план по выпуску — 55–65 тыс. шт. ежегодно. Старт производства намечали на текущий 2025-й год. Но там дальше нюанс.
Проект авторства Обуховского завода (входит в «Алмаз‑Антей»). И проект конверсионный: это когда оборонное предприятие создает что-то гражданское. Время такое, что оборонным предприятиям не до гражданского. И весной этого года «Ъ» со ссылкой на свои источники написал, что проект свернут.
А еще на «Иннопроме» почти каждый год показывают новые, перспективные, инновационные трамваи. Собственно, только там и показывают. На линию же продолжают выходить чехословацкие.
