Свое они взяли чуть позже, когда случился ажиотажный отложенный спрос с ковриками по 200 000 в нагрузку. Пять лет спустя смотрим, во что превратились эти хиты. В предыдущей серии с диагностом Денисом Путковым оценивали остатки былой роскоши Skoda Karoq, сегодня под лупой — один из самых народных российских автомобилей за всю историю.
Solaris — лучшее, что случалось с российским автопромом и рынком после «Фокуса». С его появлением завод Hyundai-KIA в Питере и предприятия-смежники начали работать во все смены сразу, создавая не только классный продукт, но и рабочие места, налоги — вот это вот все.
В этом они продолжили дело других автопромышленников. В начале нулевых Ford своим примером (завод-стотысячник, производство полного цикла) показал, что в Россию можно и нужно инвестировать, так начался бум открытия автозаводов иностранных марок по всей стране. Следующим большим успехом должен бы стать Volkswagen, и поначалу казалось, так оно и случится: завод-двухсоттысячник, уважаемая марка, проект курировали на высшем уровне правительств РФ и Германии.
| |
|---|
| Российский эксклюзив одним из первых за закрытыми дверьми показывали премьеру Путину. Ему понравилось. |
Для нас немцы расстарались и поставили на конвейер эксклюзивную российскую модель — Polo sedan с глубокой локализацией и адаптацией. И с начальным ценником «399 000 рублей». Казалось бы, вот — новый «Кредитофокус», хит хитов, но…
Пришли корейцы и попросили подержать их квас.
| |
|---|
Российский эксклюзив Hyundai — Solaris — был собран не хуже Polo, оснащен богаче, а в начальной версии стоил не 399, а все 379 000 рублей. Случился разгром:
| |
|---|
Для сравнения: ВАЗу тоже понадобилось 4 года (1970—1974), чтобы собрать миллион «копеек». Только вот работал ВАЗ в масштабах сегодняшнего СНГ (и даже чуть дальше) и при фактическом отсутствии конкурентов. Hyundai-KIA работали только на РФ (и чуть-чуть на ближнее зарубежье) и в окружении дюжины конкурентов, которые тоже стремились не отставать по тиражам.
Ценность Solaris для всех нас еще только предстоит оценить историкам. Впрочем, к черту историков — я вам уже сейчас скажу. Благодаря «Солярису» (и брату его «Рио») и всем другим конкурентам-бюджетникам, которые пытались их догнать (от «Весты» до «Рапида»), в нашей жизни появились
А любой студент, откладывая со стипендии, сразу после выпускного мог позволить себе сесть за руль — если не нового Solaris, то чуть-чуть б/у-Solaris, они стоили копейки.
| |
|---|
Focus начал эти тектонические сдвиги, но именно Solaris от Hyundai — не Volkswagen — стал для России своим «Фольксвагеном Жуком», который посадил на колеса всю послевоенную Европу, а позже — мир.
Были ли у него недостатки? Безусловно. 379 000 рублей берутся не из воздуха. Например, в автомобиль намеренно не положили шумоизоляцию. Текстиль на креслах буквально за год превращался в половую тряпку технички общеобразовательной школы. Настройки задней подвески на первых партиях могли вас убить — машина адово раскачивалась на неровных дорогах, зад норовил обогнать перед. Штатные колеса сразу после покупки надо было отправлять в переработку — из них получится отличное травмобезопасное покрытие для детских площадок, а хороших шин — не получилось.
| |
|---|
Но в целом в начале десятых стараниями корейцев средний россиянин получил очень достойный автомобиль, который стоил три копейки, прилично выглядел, по умолчанию шел с эйрбегами, ABS, электростеклоподъемниками, сразу двумя розетками (корейцы раньше других увидели надвигающийся бум гаджетов) — и много чем еще, что россияне раньше видели на машинах классом-двумя выше (а на «Жигулях» — не видели).
Второе поколение плюс-минус повторяло по технике поколение первое, но стало чуть богаче по оснащению (хотя из базовых версий, наоборот, убрали много важного вроде дисковых тормозов сзади). И Solaris 2 снова стал стандартом в такси класса «Эконом» и главным рыночным хитом многих лет (на пару с близнецом Rio, который в иные моменты даже похитовее был). Его уважали за цену/качество, живучесть, высокую ликвидность. Пять лет назад второй Solaris пережил рестайлинг, а сейчас давайте послушаем, что от него осталось на вторичном рынке. Слово автоподборщику Денису Путкову.
— По аналогии с другими бюджетниками В-класса (Rapid/Polo) тут высок риск нарваться на авто после интенсивных пассажирских перевозок. Однако прямых дублей километража в блоках управления тут нет, проверить реальный пробег — сложно. В блоке двигателя есть «моточасы» (точнее, мотоминуты), однако время — не пробег, оно дает нам лишь косвенную характеристику интенсивности эксплуатации. В блоке контроля давления шин тоже есть несколько ячеек с ведомым километражем, однако эти данные легко корректируются, причем без специального оборудования.
Так что для определения пробега приходится руководствоваться только косвенными признаками — например, затертый задний диван может говорить о работе в такси. У простых пользователей он эксплуатируется не столь интенсивно.
Агрегатная часть простая и выносливая. Разве что стоит периодически контролировать состояние катализатора на предмет возможного «осыпания», после которого стружка от катализатора засасывается в цилиндры, повреждая их. Риск получить такие «задиры» на всех моторах «Соляриса» стал ниже, чем был с моделями Hyundai-KIA предыдущих поколений.
Но случаи капиталки на пробегах до 100 000 км все равно бывают. Эндоскопия двигателя (заглянуть в цилиндры специальным прибором) при проверке б/у-варианта обязательна.
| |
|---|
У двигателя 1,4 литра часто доводится слышать стук в верхней части мотора. Так о себе дает знать осевой люфт выпускного распредвала. Болезнь известная, но неопасная, чаще всего к негативным последствиям не приводит. Стучит, но едет.
Очень много «Солярисов» не обслужены должным образом. Порой попадаются машины с самыми дешевыми фильтрами на самом дешевом масле. Большое количество нагара под маслозаливной крышкой — явление частое. Это говорит о том, что либо масло было подобрано неудачно, либо сроки замены пропускались.
В целом слабых мест не так много, поэтому беспроблемность эксплуатации целиком и полностью зависит от качества владения предыдущими собственниками.