Эти автомобили не снискали никакой славы будучи новыми, но это вовсе не означает, что как конструкция, как задумка, как реализация они безнадежно плохи. На них вполне можно посмотреть и спустя 5–10 лет с момента выхода — и выиграть: пока в ажитации и лихорадке со вторички сметали хиты, их вполне могли обойти стороной. Вам же как покупателю лучше.
Ford EcoSport
Вышедший за два года до «Креты» субкомпактный кроссовер не снискал и десятой доли народной любви к «Крете». Что довольно странно: из ярко выраженных недостатков запомнились если только отсутствующий багажник и чахлый и беспомощный 2,0-литровый атмосферный мотор. Последнему нет альтернативы, если душа просит полный привод.
Работу над ошибками Ford провел с рестайлинговой версией: поколдовали над прошивкой мотора, нашли откуда-то недостающие 8 сил (140 > 148 л. с.), а главное, побороли его какую-то врожденную асфиксию, не дававшую везти машину по-человечески. Плюс рестайлинг принес в связку «2,0 л + 4×4» еще одно недостающее звено — автоматическую трансмиссию, вышло куда как лучше себя прежнего. Рынок снова не заметил — тираж EcoSport не дотянул вообще никуда, что хорошо видно по вторичке: сейчас по всей стране доступны 175 экземпляров. Против 1820 «Крет».
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Так называемый «багажник» |
На фоне последней у EcoSport, конечно, драматично меньше жилого пространства везде (даже бардачок — и тот кастрированный), но куда культурнее отделка, шумоизоляция и оснащение. А подвеска и геометрическая проходимость — просто песня. EcoSport с его короткими свесами и непробиваемой упругостью может ехать по буеракам и косогорам так, может ехать сяк — что батина «Нива». В свое время мы без всякой подготовки и под похабные анекдоты заехали с коллегами туда, куда туристов возят на подготовленных «Мицубиси Деликах» на зубастых колесах — к подножию Казбека в Грузии. Вряд ли я бы сунулся туда на «Крете», к тому же у меня на нее денег нет. Creta сегодня — это 1,46—3,1 млн, EcoSport — 0,93—2,12 млн. То есть по цене иной «Креты» можно взять два «ЭкоСпорта»!
Peugeot 408 / Citroen C4
Тут, конечно, по-своему смешно (нет): все стратегические решения относительно российского рынка французы принимали в середине «нулевых» и исходили из контекста «нулевых» (Все Очень Хорошо). В «нулевых» главными трендсеттерами российского рынка были седаны С-класса, под них-то французы и придумали завод в Калуге. Потом за океаном случился крах Lehman Brothers, и даже в России все стало не совсем хорошо — продажи в 2009-м приупали вдвое и потом очень долго восстанавливались. А когда восстановились, седаны С-класса оказались никому не нужны — рынок переформатировался сначала под «бюджетников» В-класса, следом — под маленькие кроссоверы в том же сегменте. А тут, значит, целый завод под производство 408-го Peugeot с C4 «Ситроена».
Упс.
Французы провал не признали, «ля флексибилитé» в их культуре производства почему-то отсутствует напрочь — ничем другим они 408-й и С4-й на конвейерах заменять не стали и клепали по чуть-чуть никому не нужные седаны С-класса, даже когда в России все стало совсем не хорошо. К седанам я равнодушен, но не признавать каких-то очевидных преимуществ не могу. У обоих — очень просторный задний диван, не стыдный даже для перевозки муниципальных чиновников. А у Citroen C4, например, запредельный уровень отделки. За такие деньги такого качественного салона вы не найдете нигде. 408-й на его фоне чуть скромнее, зато у него бездонный 560-литровый багажник — чисто «Октавия»!
Из технических провалов — связка недурственного и очень экономичного дизеля только с механикой — это фиаско, мон шер «Пежо». Во всех остальных случаях там сомнительный PSA-BMW’шный 1,6-литровый бензиновый мотор, но тут дышать можно ровнее: к моменту последнего рестайлинга (2017) там плюс-минус все детские болячки были устранены (поршневая, турбина) — смотреть в его сторону стало куда спокойнее.
Nissan Teana
Судьба этого седана куда незавиднее, а история — стремительнее. Вот Nissan презентует нам «Теану» (а мы машем ручкой вилле Владимира Рудольфовича) на берегах озера Комо (февраль’14), а вот — приходит релиз, что Nissan убирает «Теану» из российской линейки (ноябрь’15). Официально — потому что новая стратегия, и теперь только кроссоверы. Неофициально (думаю) проблема в том, что весь госзаказ ушел на Camry, а «Теану» такими пачками в областные автопарки не брали. В частном же порядке в Дагестане тоже продолжили брать «Камри-три-и-пять», такое же (и даже лучше) от Nissan оказалось никому не интересно.
Зря. У нее очень просторный салон с отделкой получше, чем у Camry, не менее богатое оснащение и кресла соавторства NASA — обещали чисто космический комфорт и невесомость. Наврали, конечно: кресла как кресла, хотя в удобстве салону не откажешь.
Ехало все это довольно вязко: вариатор еще никому бодрости духа не добавлял. Но это не повод проходить мимо нее сейчас, особенно когда за Camry тех лет просят 1,1—4,0 млн, за Teana — 0,99—2,5 млн рублей.
Renault Koleos
Эту машину тоже никто не понял, хотя тут Renault сами виноваты: десятилетие они приучали аудиторию к тому, что их продукт — это что-то дешевое, на что успешный человек с миллионом в кармане и не посмотрит. Вот он и не смотрел: за полноразмерным кроссовером шел сразу к другому дилеру, а к Renault — не шел. И может даже и не знать, что у Renault был полноразмерный кроссовер, во II поколении — полный технический близнец Nissan X-Trail. Но Nissan X-Trail покупал много кто, а Renault Koleos — никто.
Хотя там тот же, допустим, 2,0 или 2,5-литровый атмосферник — (144–171 л. с.) и дизель 1,6 турбо тот же. Отделка куда богаче «Икс-Трейла», а вертикальный планшет медиасистемы был тут задолго до того, как стал китайским мейнстримом (но уже после того, как это придумал Илон Маск за океаном).
Koleos тихий, плавный. Немного, быть может, неспешный, но кому-то его степенность — только в плюс. Багажник превосходный — больше, чем у «Кодиака». А это само по себе достижение. А еще на вторичке сегодня многие экземпляры убираются в диапазон «до 2,5 млн», то есть вполне себе бюджетное решение. Вы же видели, сколько стоит новое «Куньлунь»? Вот и я еще не видел, но там точно будет не меньше 3 млн. Уж лучше «Колеос» за 2,5 с пробегом 48 628 км.
Skoda Yeti
Милаха-Yeti — провал вполне официальный. За восемь лет на конвейере он разошелся по миру тиражом меньшим, чем его преемник Karoq за первые четыре года продаж: 462 639 шт. VS полумиллиона. Этот провал понял-принял даже самый шкодофил (я), потому что не может машина с волосатой стрелой на капоте быть такой тесной, с таким мелким багажником и такой никчемной в быту.
Skoda — это бездонный трюм «Октавии» и «Рапида». Skoda — это когда в салон заходишь, не пригибая головы (Roomster), а не жмешься и ютишься в приступах клаустрофобии. Skoda — это когда в багажник закидываешь два велосипеда (в упаковке), палатку, спальники, стиральную машину (не спрашивайте) — и едешь за 5000 км семьей из трех человек.
Так вот, как Skoda, Yeti — очень плохая машина. Бесполезная. Беспомощная. Но если оставить за бортом лодку быта, то перед нами по-прежнему один из самых драйверских SUV в своем сегменте и бюджете с потрясающе точным рулевым, плотным шасси и великолепной связкой любого мотора из гаммы с любой трансмиссией. Российское представительство марки (ныне покойное) долго припоминало мне мой раллийный прохват по полузаброшенной горной дороге, когда я стер комплект покрышек и сжег тормоза.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| «Не хочу пугать собравшихся, но, кажется, у нас больше нет тормозов» © Не то, что хотят услышать в надвигающихся сумерках пассажиры автомобиля, который валит 110 в час по серпантину в полторы полосы где-то нигде посреди Испании и Франции. 12 лет спустя мне очень стыдно за это — так по дорогам общего пользования ездить возмутительно, прости, Skoda Auto Rus. |
А я что? Я ничего. Он меня подзуживает — своей неисчерпаемой тягой, острыми реакциями и полной покорностью моим указаниям. Ездил бы и ездил, и не беда, что в багажнике место на пару брикетов салфеток и «набор автомобилиста». Грузы возить — есть другие «Шкоды». Эта — чтобы ездить с кайфом.
