Узбекский Детройт. Как экс-менеджеры АвтоВАЗа строят крупнейший тюркский автопром

Контекст

О строительстве «тюркского автопрома» мы рассказывали на излёте 2022-го. Если вдруг пропустили тот текст, будет нелишне прочитать сейчас.

Если совсем коротко, то

• Узбекистан совместно с Казахстаном и Азербайджаном затеял проект «Автопром тюркских стран»;
• стержень — UzAvto в партнёрстве с General Motors;
• совместных проектов у Казахстана и Узбекистана уже на $570 000 000 (SKD-сборка Onix в Казахстане, апгрейд моторного завода в Узбекистане);
• планы — выпуск по 30 000 «Ониксов» в год в Казахстане и наращивание объемов головного предприятия «UzAuto Motors» до 500 000 шт. уже в 2023 году с прицелом на миллионный тираж в обозримом будущем;
• гендиректор предприятия UzAuto Motors — Бу Инге Андерссон, экс-снабженец GM, экс-CEO «Группы ГАЗ» и экс-CEO «АвтоВАЗа».

Алексей Агуреев

 — Алексей, свою профессию вы определяете, как «индустриальный пиарщик». Как получилось, что бывший журналист-международник…

 — Позвольте сразу прерву. Хоть мы и договорились, что закрытых тем не будет, и мне очень понравилась узбекская традиция, по которой сначала надо поговорить о самом собеседнике, поинтересоваться его делами, его здоровьем и самочувствием близких, но…опыт подсказывает, что моя биография мало кого интересует (я же не актер и не певец). А по сути вопроса: меня пригласил генеральный директор Бу Андерссон, который знал меня по работе на АвтоВАЗе.

— Тогда к конкретике: рынок Узбекистана. Я постоянно слышу о наращивании производства, о новых рекордах производства, о запуске новых моделей в производство… К нам они не идут. Куда тогда деваются?

 — А я неоднократно слышал похожие вопросы от коллег-россиян, потому что нам крайне сложно себе представить ёмкость местного рынка. Продукция узбекского автопрома пользуется повышенным спросом и в стране, и за рубежом, а за машинами выстраивается очередь. На мой взгляд, такая популярность обусловлена великолепным соотношением цены и качества автомобилей.

В своё время руководство Узбекистана приняло очень продуманное решение на развитие собственного автопрома. И эта политика продолжается и сейчас. Обратите внимание, как часто в последние годы автомобильные компании меняли свои ценники, по несколько раз в год. А узбекская компания сделала это всего лишь один раз за последних три года. Почему это возможно? Я считаю, что ответ очевиден — государство принципиально удерживает цены и таким образом облегчает своим гражданам покупку наиболее популярных моделей.

Старт производства Chevrolet Tracker в национальных тонах. Крайний слева — вице-президент GM International по глобальным закупкам и системе поставок Джонни Салдана, крайний справа — Шавкат Умурзаков, до недавнего времени Председатель правления АО «Узавтосаноат», ныне — хоким (мэр) Ташкента. На гостях — национальные халаты чапан, которые дарят только в знак большого уважения.

Но, с моей точки зрения, в этом есть и положительный момент — достаточно вспомнить фотографии американских и европейских «кладбищ новых нераспроданных машин». А ещё можно вспомнить, как в Россию в 90-е и нулевые хлынул чуть ли не весь мировой автохлам. Главным критерием для покупки тогда была низкая цена — вот и гнило всё это железо, почти мгновенно выходившее из строя, по улицам и дворам российских городов.

А вот Узбекистану удалось избежать всех этих проблем, причём именно благодаря чётким мерам правительства. В результате, переизбытка автомобилей сейчас там нет, но есть стабильно высокий спрос, прекрасно стимулирующий производство.

— Мягко стелете: «чёткие меры», «рост производства» — сплошной позитив. Почему тогда в соцсетях Узбекистана можно найти немало негатива о заводе?

 — Сначала хочу отметить, что если взглянуть объективно, то престиж компании в Узбекистане очень высок. Работать в UzAuto Motors в Узбекистане — это также почётно, как, скажем, в России работать в компании «Газпром» или «Роснефть», причём неважно даже на какой должности.

Но и журналисты, и пиарщики знают, что любой покупатель и пользователь соцсетей гораздо охотнее критикует, чем хвалит. Это мировая тенденция, с которой приходится жить. Так что наличие определенного объёма негатива, на мой взгляд, это нормально. Хотя, конечно же, на любую критику или, хуже того, жалобу надо немедленно реагировать и устранять причину.

Chevrolet в Центральной Азии — как фильм «Чебурашка» в российском прокате: бьёт все рекорды

— Тогда почему много недовольных?

 — Как говорится, не ищи пророка в своём Отечестве. Бренд Chevrolet давно уже стал восприниматься в Узбекистане, как свой, родной, вот и отношение к нему, как к родному, а значит — более строгое. От родных — больше ждёшь, а значит с них и больше спрос. Это во-первых.

А во-вторых, всегда есть критики и «критики». Критики «по делу» и «критики от нечего делать». Легко критиковать тем, кто сам ничего не делает и ни за что не отвечает. Они всегда знают, как лучше, и всегда выступают «за всё хорошее и против всего плохого».

Сейчас с появлением большого числа блогеров, каналов и сообществ, почти каждый видит себя в роли обличителя. Советовать и критиковать — всегда легче. Хайп, гонка за просмотрами, лайки и репосты — это хлеб блогера, и подчас не только с маслом, но и с икрой. Единственный выход для компании — это оперативная и четкая реакция. И когда появляется проблема, то естественной реакцией компании должно стать желание помочь покупателю автомобиля, а не заволокитить проблему.

— Есть живые примеры?

 — В соцсетях мы постоянно отслеживали мнения и жалобы покупателей (кстати, Бу Андерссон такую практику ввёл ещё на «АвтоВАЗе»). Честно признаться, очень жаль, что вместо того, чтобы обратиться на «горячую линию» или к дилеру, покупатели изначально почему-то очень часто пытаются решить вопрос через жалобу в соцсетях, но ничего не поделаешь.

К примеру, у покупательницы сломалась ручка двери автомобиля. Что она предпринимает вместо обращения к дилеру? Она пишет в группу «Водители Ташкента» (таких групп в соцсетях Узбекистана несколько, и все они весьма популярны) и негодует, что на рынке ручку такого цвета ей не найти. Я лично обратился к ней с уверением, что если авто на гарантии, то мы устраним проблему моментально. С высокой степенью недоверия она поделилась своими контактами. А уже через день или два, будучи человеком объективным, выложила пост с благодарностью за решение проблемы.

Ещё рекорд

— «Всё хорошо» — это я понял. И всё же: слабые места у компании есть?

 — У любой компании есть над чем работать. Но UzAuto Motors действительно удалось очень многого добиться. И это не только рекордный рост объёмов выпуска машин, но и запуск в промышленное производство (причём по полному циклу) и запуск в продажу двух новых моделей Tracker и Onix на новой платформе, причём с глубокой локализацией, включая производство кузовов, двигателей, элементов привода, тормозных систем, фар, стёкол и т.д.

И потому я вполне верю в появившуюся в прошлом году информацию о том, что когда в 2022 производство автомобилей в России по известным всем причинам упало, «узбекский Детройт» смог выйти на первое место среди автопроизводителей СНГ. Это — результат многолетних усилий, это — заслуга всего коллектива компании. Но это еще и очень правильное решение руководства страны, которое в середине 90-х взяло курс на создание собственного автопрома.

Мистер Андерссон в последние месяцы на АвтоВАЗе

— Не могу не спросить о мистере Андерссоне. Что он сейчас делает?

 — Андерссон сейчас делает именно то, что у него всегда и везде получается лучше всего — он поставил на конвейер две новые модели, под его руководством растут объёмы производства автомобилей, улучшается качество продукции, налаживается логистика. Когда всё кругом вдруг начинает получаться, лично я для себя это называю «эффектом Андерссона». А ведь, казалось бы! За что только (прямо как по команде) не критиковали его наши журналисты, особенно когда было объявлено о его уходе с «АвтоВАЗа»?! Но вот Vesta уже несколько лет — флагман компании.

Кстати, совсем недавно в новостях сообщали, что на ПМЭФ была представлена удлиненная версия этого автомобиля под названием Aura. Если я всё правильно понимаю, то и эта модель — разработка времён Андерссона. Правда, тогда она называлась Signature, и ему за неё тоже немало досталось от блогеров и прессы.

В общем, есть какая-то ирония в том, что именно этот президент «АвтоВАЗа» запустил в производство российскую разработку Vesta, хотя его постоянно критиковали за якобы невнимание к российским моделям. А сейчас российские автозаводы как о большом достижении рапортуют о налаживании производства иностранных моделей. Правда, с шильдиками наших брендов…

Мистер Андерссон после почти двух лет на UzAuto Motors

Еще контекст