Семь лет назад стартовало производство Lada Vesta. Вспоминаем ее историю

Октябрь’15. Тоскана, Италия

Серпантины серой змейкой вьются где-то вокруг Монтепульчано. Водитель впереди идущего автобуса — впервые на «боевом» задании. В каждую «шпильку» она вкручивается со второго-третьего захода.

Шпилек — сотни.

Заходы начинают утомлять.

Дорога от Рима, обещавшая стать легкой прогулкой, превращается в многочасовой марафон.

В горном отеле с полотен Ренессанса другая проблема: высота. На уровне второго этажа начинает дичайше кружиться голова.

Мой номер — на третьем.

Другая странность — возле отеля не видно тестового парка. Нет даже демоавтомобиля в свете софитов, который непременно должен быть по протоколу таких мероприятий.

В кулуарах начинаются шепотки: «А тест-драйв вообще будет?»

Пресс-секретарь завода Сергей Ильинский куртуазно представляет всех собравшихся друг другу:

— Мы не знаем, откуда черпают информацию об автомобилях люди до Урала, но сразу за — от Кирилла Зайцева, 66.RU.

[жидкие аплодисменты полутора моих старых приятелей и Олега Евгенича Груненкова]

Спасибо, Сереж, очень лестно. А до Урала черпают с Дрома — теперь ты знаешь.

За всеобщим приятным гомоном отсутствие машин уходит на второй план.

Фото: архив 66.RU
Олег Евгенич Груненков, тогда — директор проекта Lada Xray

2000'е — 10'е, Тольятти

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile

Сразу развею два заблуждения, которые уже язык стесал развеивать:

1. Vesta не построена на «логановской» платформе B0
2. К инжинирингу Vesta «Рено» почти не имеет отношения

Да, там есть унифицированные с Renault детали. Но в «Весте» намешано много всего, в том числе — наработки по «дореношным» проектам. В общем и целом Vesta — оригинальная разработка тольяттинских мастеров, корни которой уходят куда-то в «Проект С», а итоговый результат допилен с иностранными партнерами.

Так, финальное тестирование проводилось на полигоне в Испании с участием французов, а пусконаладкой конвейера в Ижевске занималась чешская команда под управлением Петра Линхарда, которого мистер Андерссон увел за собой из Нижнего Новгорода (где Линхард запускал проект VW) вместе с будущей женой Катаржиной Матюшковой (тоже уроженкой Чешской Республики).

• «Проект С»

90-е ВАЗ выживал и пытался допиливать восьмерочное наследие («Калина»), в «нулевые» попытался было сделать рывок. Седан размером с гольф-класс на АвтоВАЗе планировали выпустить еще в 2011 году. Позже — расширить гамму до целого семейства: к седану в 2012-м должен был добавиться хэтч, в 13-м — универсал.

Иностранные партнеры были уже тогда — канадская Magna, на пару с которой Сбербанк в 2009-м чуть было не купил терпящий бедствие Opel (помешала Ангела Меркель, то ли американцы, увидев угрозу суверенитету). Renault в «Проекте С» тоже были: до 6% деталей планировали снять с Logan, еще процентов 20 — с семейства Megane/Fluence.

Конструктивные сходства между Vesta и «Проектом С» видны, но есть и различия. Так, передняя подвеска там и там имеет L-образные рычаги и смонтирована на подрамнике. А вот сзади «Проект С» предполагал независимую подвеску, в то время как Vesta в итоге довольствовалась более дешевой балкой.

Тогда еще перспективный атмосферный мотор 1,8 л должен был дебютировать именно на «Проекте С», но достался в итоге сначала Xray, потом «Весте», уже после 2016-го.

После продажи АвтоВАЗа французам проект седана С-класса заглох — не заглох, но был сильно подвешен. Все усилия (по части PR, по крайней мере), Lada сосредоточила на перспективном «городском кроссовере» aka приподнятый хэтчбек — им стал Xray. Про седан, стоящий на ступень выше «Гранты», разговоры шли, но вялые. Пока в начале 2014-го не пошли мощные информационные вбросы о грядущем седане Vesta.

По времени они совпали с приходом к власти энергичного шведа.

• Бу

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
2014-й. Первые вбросы, инсайды и детали

На тему «Андерссон и Vesta» есть две крайности:

1. Приписывать все заслуги по выпуску автомобиля ему
2. Недооценивать его роль в запуске автомобиля

Лучше других на этот счет сказали мои (до сих пор анонимные) собеседники сразу после резкой отставки Андерссона с поста президента:

— Да, Vesta возникла задолго до Андерссона. И даже чуть ли не до Комарова. Но есть большая разница между проектом и продуктом. Одно дело — инженерная разработка. Разработок у них всегда было полно, но мало что пошло в жизнь, все распихано по каким-то углам. Зайди в автовазовский музей — там полно обалденных проектов, каждый из которых был бы интересен. Но что из этого довели до ума? Чтобы проект стал продуктом, нужно приложить административную волю, из задумок собрать продукт, который встанет на конвейер и пойдет в продажу. Здесь роль Андерссона неоспорима.

Добавить нечего.

• Ижевск

Ставили в вину Андерссону и такой момент. Под будущий седан С-класса в Тольятти готовили сборочную линию, которую потом (по плохо обозначенным причинам) перенесли в Ижевск. Что существенно удорожало себестоимость продукта: часть комплектующих (многие) приходилось везти из Тольятти в Ижевск, получалось неоправданно длинное логистическое плечо, которого не было бы, будь производство компонентов и машины в одном месте.

Почему так на самом деле — могу привести свое частное мнение, ничем не подкрепленное.

Но надо углубиться в историю ИжАвто. После вялых постсоветских попыток собирать там хоть что-то свое посконное (анекдот тех лет — «Ода» — вечный автомобиль: купил — фиг продашь ©) завод оказался близок к банкротству и высвобождению рабочей силы.

АвтоВАЗу завод фактически всучили, чтобы не плодить в Ижевске безработицу. При проектной мощности тольяттинской площадки еще одна — в Удмуртии — была бессмысленна. В разное время ее пытались загрузить то «Грантой»-лифтбек, то парой моделей Nissan, но площадка все равно стояла недозагруженной, а безработицы никто не хотел.

Думаю, решение о сборке «Весты» там продиктовано именно этими соображениями. Мистер Андерссон вообще часто сталкивался с лавированием между социализмом и капитализмом. Мастер эффективности, он хотел оптимизировать все (в том числе — численность персонала), за что и горел неоднократно, и уволен был не в последнюю очередь поэтому.

25 сентября 2015, Ижевск

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile

Желание увидеть рождение сверхновой было так сильно, что я ночевал в пустом Внуково на лавочке под газеткой (последний борт из Екб накануне прилетал в 23:00, а борт на Ижевск уходил в 6 утра).

Хорошо, сентябрь тогда был теплый и пушистый.

Для командирования журналистов и каких-то депутатов Госдумы на старт производства АвтоВАЗ зафрахтовал частный борт. Но не такой, на каком политическая элита возит корги на выставки в Лондон, а что-то вроде кукурузника. На подлетах к Ижевску не дают посадку — летим на Пермь. На подлете к Перми Ижевск все же дает посадку — и мы снова разворачиваемся.

Мистер Андерссон срывов не любит: сказано, что старт в 10, значит, старт в 10. На завод нас привозят в 9:40. Даже успеваю переброситься парой слов с шеф-дизайнером марки, Стивом Маттином:

— Стив, как вы продавили бухгалтерию на такие кузовные штампы?! Ваши боковины с «иксами» — это ведь техническое чудо для лоукоста и стоит как конь!

Маттин таинственно улыбается.

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile

К без пяти десять длиннобазный Largus привозит мистера Андерссона с пани Катаржиной. Мистер Андерссон смурен и сосредоточен.

Фото: архив 66.RU

• Час «Х»

Как сказал бы (еще тогда живой) Михаил Задорнов: «…а сейчас вы испытаете мощное чувство гордости за русского человека! Готовы?!»

Готов.

Нет.

Теперь готов.

Выезжает Vesta под сопровождение какого-то школьного ансамбля брейк-дансеров.

Мне плевать на провинциальную самодеятельность — я горд. Если и был где-то когда-то пиковый момент вставания с колен, то вот он.

Шведский менеджер на ижевском конвейере, налаженном спецами из Чехии, запускает разработку российских инженеров, допиленную французами и оттестированную испанцами.

Какой-то невероятный Триумф, Разрыв и полное Величие. Дружба народов во весь рост, евроинтеграция, инженерно-техническая кооперация на новом уровне и интернационал как норма жизни, а не плакатный из тех (убогих) советских песен.

По-моему, я даже прослезился.

Впрочем, то соринка в глаз.

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
Петр Линхард

На дорожках завода — первый импровизированный тест-драйв. На правом кресле, по хорошей традиции, Олег Евгенич Груненков. Он уже тогда рулил проектом Xray, но и к «Весте» руку приложил.

Олег Евгенич нервничает.

После пары кругов — нетерпеливый вопрос:

— Кирилл, ну как вам?

Я в восторге, но реноме сурового критика Lada надо поддерживать:

— Олег Евгенич. Ну коробка-то опять воет под сброс! Но в целом… Огонь! Рулится почти как Polo.

Олег Евгенич расплывается в широкой, как Волга под Сокольниками, улыбке.

Вечером того же дня сижу в гостях на федеральном канале у (невероятной) Элины Тихоновой.

— Кирилл, как вам?
— Элина, не могу поверить!

Титры под моей физиономией сливаются. Получается

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
Богиня на колесах Кирилл Зайцев

У лучшего друга в телефоне я до сих пор записан именно так.

Октябрь’15. Тоскана

… Утром после завтрака (головокружение проходит только на уровне патио) — торжественный выход шеф-дизайнера марки, Стива Маттина. Машин во дворе отеля так и нет. Сергей Ильинский вносит поднос с шампанским. Начинаю подозревать неладное:

— Сереж, а как же руль?
— Да вы пейте, пейте.

— Я на работе!

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
Кирилл. Не пьет на работе

Стив прогоняет мощную презентацию. Про дизайн-код, поиск идентичности, выразительный символ. Влюбленно смотрю ему в глаза, ловя каждое слово. В голове одна мысль: «Стив слишком хорош. Мы его не заслужили».

После презентации машины не появляются. Нас снова сажают по тем же автобусам. Водитель головного за ночь не сильно продвинулась в мастерстве пилотажа: каждая шпилька вновь — в два-три захода. В темпе adagio едем по тосканским деревням. Картинка за окном — из той песни Робертино Лоретти: «О, дольче Неаполи! О, соль беата». Хотя до Неаполя ещё километров 300.

Ропот «А где машины-то?» становится все громче. Иные коллеги спешат строчить желчные новости на тему «Журналистов на тест привезли, машины на тест не привезли». Из уважения к организаторам изо всех сил держусь: нагадить в душу всегда успею, а им сейчас нехорошо.

[злые языки из числа пиарщиков конкурентов позже назовут это «Величайшим провалом в истории российского PR и event-менеджмента»]

Сосредотачиваюсь на выпавших возможностях — на прогулке не отстаю от Стива Маттина:

— Стив, а вот то…
— Стив, а вот се…
— Стив, а как же вот? …

Стив мил и непринужден. Вечером всей толпой готовим пасту. Для официальных фото. Неофициально — опустошаем погреба розе какой-то виллы в Монтепульчано.

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
Кирилл. Пьет после работы

В разгар вечера в гостиную залу влетает Сережа Ильинский:

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
«ПРИЕХАЛИ!!!»

По возвращении в отель видим ряды новеньких «Вест». Они прекрасны.

Много позже перипетии той истории опишет (тогда) главный маркетолог Lada Александр Бредихин: воз с машинами застрял на итальянской таможне, потому что никто не поверил, будто их везут на журналистский тест-драйв, а не по параллельному импорту на продажу. Поиск нужной бумажки затянулся и чуть было не сорвал историческое мероприятие.

Утром — первым делом за руль. Еду и не верю своим рукам: по закрученным тосканским серпантинам творение тольяттинских инженеров выписывает не хуже иных «европейцев» В/С-класса! Да, отделка дешевенькая. Да, механика гудит. Но после всего, что мы видели в исполнении ВАЗа последних лет, наверное, 30 — это прорыв.

На смене водителей на задний ряд садится Олег Евгенич. Вопросов не задает, хотя нетерпеливо перебирает пальцами. Не дожидаясь вопроса — хвалю:

— Олег Евгенич! Ну могете же!

С водительского места затылком вижу, как Груненков молча ликует.

На следующей ротации автомобилей и водителей Груненкова в нашем экипаже сменяет тот самый Александр Бредихин. Со своей деревенской прямолинейностью успеваю сразу же страшно опозориться:

— Александр Леонидыч, а как вы будете пересаживать на [ощутимо более дорогую] Vesta аудиторию «Приоры»? Этих, ну, как бы сказать…. Ну… нищебродов?

Александр Леонидыч подавляет смурную тень на лице и дипломатично выдавливает:

— Ну… Я бы не называл наших покупателей «нищебродами».

Коллега Андрей с правого кресла больно тычет мне локтем в бок.

На финальный день тест-драйва прилетает господин президент. По внешнему виду понимаю: «Все очень плохо».

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
Андерссон'14

Зажатый между «Ростехом», Renault-Nissan’ом, правительством Самарской области, кланами поставщиков Андерссон сильно сдал внешне за какой-то месяц и выглядит бледной тенью себя прежнего.

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile
Андерссон'15

В (искренней, не лизоблюдской) попытке поддержать энергичного шведа дарю ему (банальный, но) уральский сувенир — майорский погон из змеевика с часами.

Фото: архив 66.RU / фирмы-производителя / Яков Князев / @rusautmobile

Товарищ майор крепко (но сухо) жмет руку.

Пять месяцев спустя его снимут.

Vesta порвет все чарты.

В 2021-м уволят Стива Маттина.

22 февраля 2022-го представят Vesta-рестайл.

Из архивов

Главная новость по теме

Атлант ссутулил плечи: почему досрочная отставка Бу Андерссона — диагноз российской модернизации

Главная новость по теме

Гордость VS предубеждение: первые километры за рулем Lada Vesta

Главная новость по теме

Родиться вновь: украшаем собой родину Ренессанса за рулем Lada Vesta

Главная новость по теме

Стив Маттин, шеф-дизайнер АвтоВАЗа: «В России все по-другому и все на контрасте»

Главная новость по теме

Бу Андерссон — спаситель АВТОВАЗа или нет? Вспоминаем главного реформатора нашего автопрома