Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«На АвтоВАЗе всем на всё плевать»: откровения менеджера о главных ошибках Бу Андерссона и его женщин

15 марта 2016, 09:00
интервью
«На АвтоВАЗе всем на всё плевать»: откровения менеджера о главных ошибках Бу Андерссона и его женщин
Фото: 66.ru ,архив 66.ru, 66.RU
Бу Андерссон уже пакует вещи и после 7 апреля покидает Россию. Сегодня на АвтоВАЗе состоится заседание совета директоров, где объявят имя нового президента. Посему сезон мемуаров «Как всё было на самом деле» объявляется открытым.

Наши собеседники — белые воротнички, уволенные с АвтоВАЗа в последние месяцы. Несмотря на аннулированные контракты, о многом они говорить от своего имени не могут, поэтому общались с Порталом 66.ru на условиях анонимности. Верить сказанному или нет? Многие из описанных вещей я наблюдал лично, о другом слышал задолго до этого интервью. Послушайте и вы, пусть это очень большой текст и длинная история.

Белые воротнички

— Ты сам ушел или тебя ушли? Это какая-то оптимизация штата или не сошлись характерами с другими менеджерами? И в этой же связи глобальный вопрос: насколько реально сложна ситуация с массовыми сокращениями, как много было недовольных и правда ли кадровая политика Андерссона грозила социальным взрывом?
— Начну с конца. И Андерссон, и Катаржина, и Чемезов очень, очень, очень плотно следят за тем, что происходит в Тольятти и окрестностях. Логично: это их социальная база. Остальной стране глубоко наплевать, что там происходит, и это очевидно. На мой взгляд, со стороны управленцев непропорционально много внимания уделялось мониторингу ресурсов типа «ТЛТ Город» и всякого такого, где Бу поливают и костерят по каждому поводу. Они всех костерят. Это просто такие коммунистические гнезда, где КПРФ снимает сливки, пользуясь социальной напряженностью.

С рабочими пересекались мало, но примерно представляю, что они чувствуют. Маленький пример. Была на заводе такая многотиражка «Волжский автостроитель». Сейчас ее закрыли, потому что медиаактивами не может владеть лицо, на 2/3 принадлежащее иностранному капиталу. А АвтоВАЗ — как раз такое лицо, и получилось очень смешно: многотиражка крупнейшего отечественного автозавода не имеет права выходить, потому что формально он «иностранный». Но это не самое смешное.

Однажды там появилась реклама отеля Lada Resort (та самая «Фортуна») — «проведите незабываемый уикенд» и всё такое. Даже я удивился: откуда реклама заведения такого уровня в заводской многотиражке? Можно представить, что чувствует рабочий, видя такую рекламу отеля, уикенд в котором стоит его месячную зарплату.

Лучшего способа взбесить рабочих просто нельзя придумать. Люди наверняка удивлялись, мягко говоря. Напряжение наверняка было. И не только среди рабочих. Среди белых воротничков не меньше. То, что в течение ноября-декабря внезапно начал уходить разный народ, включая «приближенных к телу» специалистов типа Милана Смутны или вице-президента по кадрам Тимура Бутова, не могло не напрягать.

Милан Смутны (на дальнем плане справа), специалист по связям с общественностью.

— Странно. Он с нами в Тоскане был в то же время примерно, весел и беззаботен.
— Милан стал первой ласточкой. Его голова полетела после эпизода, когда, по слухам, Чемезов выразился в адрес Андерссона как-то вроде: «Что это у тебя за чехи на заводе развелись?» — за точность цитаты не ручаюсь.

Дальше — больше, ну, и по удивительной закономерности увольняли нормальных людей, зато оставляли не самых лучших. Почему уволили того-то и того-то (и меня в том числе) — не понятно было никому. Лично никаких конкретных претензий не добился, чему и не удивился. Работа все это время шла вообще довольно бессистемно. Добиться стратегии и планов было нереально. Никакого планирования вообще не было — в коммуникациях уж точно. Непосредственно на производстве — не знаю, но в других сферах полный бардак. Что делаем? Зачем? Почему? Никакого осознания планов не было вообще.

Надо отдать должное, с большинством прощались по-человечески, хоть и резко. Закономерность увольнений только непонятна. Версия такая: к тому времени уже было понятно и Андерссону, и Катерине, что будет дальше, и они за собой разрушали всё, что можно было разрушить, сжигали мосты.

— Зачем жечь? Там какие-то скелеты в шкафу остаться могли?
— У меня — никаких скелетов. Про других не знаю. Может, к каждому могли быть претензии. Но как бы то ни было: у нескольких десятков — скелеты? Если у топ-менеджера претензии сразу к 70 сотрудникам, может, проблема не в них?

Pani Kateryna

Катаржина Матюшкова на заводе имела витиеватую должность «директор проекта по корпоративному развитию». Год назад Бу Андерссон назвал ее своей женой.

— Неприязнь к пани Матюшковой так и сквозит! И задачи не ставила, и KPI не обрисовала. Чем она так насолила?
— Личные симпатии и антипатии — дело вообще десятое. Я отношусь к людям с профессиональной точки зрения. У Катерины подхода как будто не было: ни ожиданий, ни планов, ни обратной связи о тех проектах, которые созданы; никакого рационального фидбэка. Так работа не делается. Не перевариваю такой стиль работы: много вкусовщины, много решений типа «левая нога так хочет», много непонятных проектов с большими бюджетами, решений, принятых по принципу «потому что это красиво». Непридуманный случай: приносят два варианта макета на выбор. Катерина выбирает тот, который в тон платью. И это не всё: пару месяцев спустя в работу идет другой макет. Это как вообще?

— Интересная дама. Я в свое время копал, но дальше Нижнего Новгорода и частично Чехии не дошел. Знаю, что она была как-то связана с пиаром в НН, еще точно знаю, что в свое время она была аффилированна со «Шкодой». Но на каких-то не слишком высоких постах — за верстку буклетов отвечала или типа того. С чего вдруг мистер Андерссон решил, что человек с таким послужным списком сможет заправлять всеми внешними коммуникациями на заводе?
— Я знаю немногим больше. Даже не знаю, а слышал. Слышал, что они с Бу действительно познакомились на ГАЗе. Слышал, что работала в «Шкоде» уже тогда, когда Skoda переформатировалась под стандарты Volkswagen. Этот процесс более-менее похож на тот, который сейчас происходит на АвтоВАЗе под крылом Renault-Nissan. У Матюшковой есть релевантный опыт. Если бы не одно «но». В «Шкоде» в те годы она работала как personal assistant. Да, она была рядом, да, погружалась в процесс. Но она…

— …Секретарь.
— Ну, нет: всё-таки personal assistant — это больше чем секретарь.

— Тем не менее. Не по Сеньке шапка оказалась, когда Андерссон ее поставил на такой ответственный пост?
— Она убедила. Привела какие-то аргументы. И своих консультантов-чехов.

— На эту тему много спекуляций в духе «чехи и их интересы».
— Я ничего конкретного тебе не скажу — сам не знаю. Были чьи-то интересы — не были, понятия не имею. В интернете уже много версий: например, про Петра Линхарда говорили, про какие-то мутные логистические цепочки — повторюсь, я об этом ничего не знаю, никакой конкретики нет, одни сплетни.

Петр Линхард, вице-президент по проектам корпоративного развития и управлению цепочкой поставок.

— В байки про Линхарда я лично не верю: знаю его со времен проекта VW на ГАЗе, а до этого он с командой с нуля делал завод VW в Калуге. Он мне кажется крепким специалистом по производству, на своем месте, и вряд ли после стольких лет он пустился в какие-то коррупционные схемы со «своими» логистическими компаниями.
— Не могу сказать ни да, ни нет. Всё, что я слышал про чехов, я слышал от третьих людей. Я ж, в общем, мелочь по сравнению с теми, кто поуходил в конце 2015 года. Одна только Кристина Дубинина чего стоит.

Кристина Дубинина

— Ее фамилию многие слышали, но она из информационного поля как-то быстро исчезла. Я так и не понял: был какой-то ее вклад в проект Vesta или она такой свадебный генерал, поставленный для красоты?
— Я думаю, нет. До АвтоВАЗа она была лидером шумного проекта Marussia, но не как технарь, а как менеджер. Сильный мотиватор, организатор. Умеет настроить людей на результат, дать им волшебный пендаль и поддерживать импульс этого пендаля с завидным постоянством. В отличие от Андерссона, она не раздавала люлей, исчезая потом в неизвестном направлении. Нет: раздала — и следит.

На АвтоВАЗе она появилась именно как лидер проекта Lada Vesta, ну а пресса любит ярких женщин, так что она приобрела очень много медийного веса, стала знаменитой.

Какое-то время она вроде даже была дружна с Матюшковой. Но пресса начала писать заголовки типа «Первая леди АвтоВАЗа Дубинина», «Мисс Лада Веста» и так далее.

Естественно, в какой-то момент Катерина приревновала. И Дубинину задвинули, а комментарии по проекту Vesta стал раздавать Груненков, хотя он к «Весте» не имеет отношения. Мое мнение, причина тут в банальной женской ревности.

Олег Груненков, директор проекта Lada Xray и один из ведущих инженеров АвтоВАЗа.

Удлиненную Lada Vesta Signature для VIPов, которой занималась г-жа Дубинина, тоже можно не ждать?
— Так вроде некому теперь проект развивать. Хотя это могла быть интересная вещь — «членовоз» с хорошим потенциалом.

— Складывается ощущение, будто femme fatale подвела мистера Андерссона под монастырь. Или он промахнулся где-то еще и более глобально?
— Начну издалека. На АвтоВАЗе есть несколько системных проблем. Во-первых, всем на всё наплевать, кроме своей шкуры. Это у них прямо в ДНК. Все занимаются исключительно собственным гешефтом. Никто не думает об общем деле. Есть, конечно, какие-то люди, работу которых видно и которых можно уважать, тот же Солдатов, который организовал Центр удовлетворенности потребителей. Но такие люди — исключение.

Вторая проблема АвтоВАЗа в том, что нет никакой последовательности и взаимосвязанности. Там не то что правая рука не знает о действиях левой — там палец не в курсе, чем занимается соседний. Если только они не сплетничают в курилке и не дружат против третьего.

Нет никакой связности между проектами, которые предпринимаются. Единого мышления и стратегического видения нет как такового — как культуры, как последовательности. Никакого планирования вместе, никакой командной работы. Начальник сказал — все идут туда, начальник передумал — все идут обратно.

Итак, главной проблемой Андерссона я вижу вот что: человек, пришедший, казалось бы, из совсем другой культуры, из совсем другой атмосферы, не только не поспособствовал искоренению этого административно-командного метода планирования, но и укрепил его! К сожалению, вынужден сказать, межклановые войны при Андерссоне усугубились, как и общий хаос в действиях.

— Насколько в этом вина Андерссона? Как сильно он мог влиять на создание и укрепление новой команды, ведь на АвтоВАЗе исконно много всех этих кланов: есть Ростеховские интересы, есть рено-ниссановские, есть по-любому какие-то бандиты...
— Это не его вина. Это его свойство. Он же военный. Он иначе как административно-командно действовать, похоже, не умеет. Если уж говорить о вине, то это вина тех, кто его туда поставил. Если бы поставили какого-нибудь Грефа, то результат был бы другой. Мы уже видим, что происходит в «Сбере». Хотя я уверен, что там ситуация была и покруче. Андерссон же не смог быть другим.

Вторая проблема Андерссона в том, что, как и нынешние руководители страны, между профессионализмом и лояльностью он выбирает лояльность. Яркий пример опять же всё та же Катаржина: на такой высокий пост надо ставить человека, который в этом хоть что-нибудь бы понимал. А он, игнорируя здравый смысл, поставил рулить коммуникациями человека, которому он доверяет. А не профессионала.

— А каков его вклад в новую линейку ВАЗа? Есть две полярные точки зрения. Официальная: мол, команда Андерссона — большие молодцы и с нуля за полтора года запустили две новые модели. Мы, конечно, понимаем, что за год, два и даже три новые модели не получаются и большой задел был создан до Бу Андерссона. Вторая точка зрения: всё было сделано до него, он лишь присвоил себе все заслуги. Какая точка зрения ближе к истине?
— Да, Vesta возникла задолго до Андерссона. И даже чуть ли не до Комарова. Но есть большая разница между проектом и продуктом. Одно дело — инженерная разработка. Разработок у них всегда было полно, но мало что пошло в жизнь, все распихано по каким-то углам. Зайди в автовазовский музей — там полно обалденных проектов, каждый из которых был бы интересен. Но что из этого довели до ума?

Lada Xray Concept на Московском автосалоне 2014 г.

Чтобы проект стал продуктом, нужно приложить административную волю, из задумок собрать продукт, который встанет на конвейер и пойдет в продажу. Здесь роль Андерссона неоспорима.

Андерссон — это человек, который дал проектам жизнь в виде продукта. Не говоря уже о том, что у него хватило ума не выпереть Стива Маттина. Вовремя понял, что без нормального дизайна это всё не живет вообще.

— А он хотел выпереть Стива?!
— Может, и нет, но отношения были натянутые. И чем больше Стив появлялся на людях, тем сильнее проявлялась медийная ревность Андерссона, который очень тщеславен, и Катерины, которая тоже очень тщеславна.

По поводу медийной ревности мои собеседники вспоминают историю с публикацией в тольяттинской деловой газете «Понедельник» о якобы преемнике — Михаиле Рябове. Говорят, Андерссон был так взбешен одной только мыслью о замене, что «карьере Рябова пришел конец». По иронии судьбы именно директора «Lada Ижевск» сейчас называют наиболее вероятной кандидатурой на пост преемника Бу Инге.

— Раз уж заговорили про медийность. Много раз прозвучало: «Не было стратегии в коммуникации». Как я вижу эту стратегию. С середины 2014 года федеральные и тольяттинские СМИ забрасывались деньгами. Невооруженным глазом видно, кто сидит на контрактах и славит АвтоВАЗ. За счет охвата каждого в отдельности и всех вместе получается очень красивый информационный фон. Или я недооцениваю предсказуемость простоты и они все не на контрактах сидят, а из любви и патриотизма славят — как я, например?
— Я не видел ни денег, ни контрактов. Может, они где-то проходили — подтвердить или опровергнуть не могу. Но важны две вещи. Первое: заливание СМИ деньгами, чтобы они писали хорошо, — это не стратегия. Это как искать ключи под фонарем, потому что там светлее, а не потому что там потерял.

Второе. Вал публикаций про «Весту» как раз и создал проблемы АвтоВАЗу с продажами текущих поколений. Если делать по уму, стратегически выверенно, то столько пиара и освещения, сколько получила Vesta в 2015, делать было нельзя.

Наоборот: понимая, что это как «Айфон», который вытаскивает Apple, надо было хранить максимальнейшее молчание и подогревать интерес отсутствием информации.

А в результате беспрерывных анонсов Vesta к моменту запуска была чудовищно перепродана. Это свело на нет эффект от запуска и подкосило интерес к моделям предыдущего поколения. Люди ждали чего-то лучше, а не покупали «прямо сейчас».

— Г-н Чемезов ставит в вину Андерссону тот факт, что он отказывался от российских поставщиков в пользу иностранных, чем подорвал и без того трудное финансовое положение. Сам Андерссон говорит, что бился за качество, которого российские поставщики дать не могли. Что из этого правда?
— Практически ни одна «утренняя молитва» (планерки на конвейере в 6:45) не обходилась без обсуждения очередного факапа поставщиков: тут брак, там поставку сорвали, здесь чего-то не хватает. День через день факапы поменьше, и раз в неделю стабильно какой-то крупный факап с деталями.

Справедливо и то, что на поставках для АвтоВАЗа не просто целый регион жил — вообще много карманов набивалось на этой теме. Понятно, что всё это невероятно коррупционноёмко. Не удивлюсь, если и правда кто-то очень хотел Андерссона отодвинуть или убрать за то, что он перекрыл эти возможности. Или пытался перекрыть. Также очевидно, что нормальной промышленности, способной производить качественные компоненты, у нас нет. Наши «поставщики» — это слёзы.

— Про главу «Ростеха». Мистер Андерссон так явно и настойчиво подчеркивал свои с ним продуктивные отношения, что сразу было понятно: всё совсем наоборот. Я прав?
— Я уже говорил, что Чемезову приписывают весьма жесткие слова в адрес Андерссона и Матюшковой — вот эта история про обилие чешских специалистов на предприятии. Выводы сами делайте.

Фото: архив 66.ru и пресс-службы АвтоВАЗа, 66.RU