«В предыдущих сериях…»
Если кто-то забыл (а многие, думаю, и не знали) — седан Genesis стал для Hyundai первой попыткой сыграть по правилам немецкой тройки. То есть привод — сзади, кожи — много, электроники — еще больше. Получилось не очень: на ту пору (2008 год) в арсенале корейцев все еще были Getz и Verna, поэтому смотреть на их потуги (весьма талантливые) прыгнуть в другую касту без улыбки было трудно. Ну, и продажи были соответствующими. Попытка огрызнуться на 5 Series и A6 увенчалась, по моськиному примеру, ничем. Но корейцы усердные.
Второе поколение мы увидели в 2013-м, и оно было огонь: уже тогда его адаптивный круиз обладал зачатками автопилота: сносно держался в полосе и за впереди идущей машиной. V6 бархатисто рычал, кожа на креслах все меньше напоминала дерматин, а система кругового обзора была решена лучше, чем у Volvo в наши дни.
После рестайлинга второго «Дженезиса» Hyundai наконец-то начал делать то, что от него требовалось, дабы войти в высшую лигу. Во-первых, они отбросили слово «Hyundai» и таки увели свои премиальные вещи в отдельный подбренд — Genesis. Правда, продают их до сих пор в одних шоурумах с «Солярисами», хотя по законам жанра (Lexus, Infiniti, Acura) должны продаваться отдельно. Во-вторых, взялись за расширение линейки. Сегодня она включает 3,5 модели: на вершине — G90 (экс-Equus) и те самые «0,5» — G90L (удлиненная версия), в серединке — G80 (экс-Hyundai Genesis). А теперь появилась еще и младшая модель — G70. Собственно, дальше — только о ней.
Вымирающий вид
В 2018-м выпускать компактный седан — шаг насколько красивый, настолько и безрассудный. Доля этого типа кузова неизменно сокращается во всех сегментах — мир захватывают SUV всех форм и расцветок. Но для Hyundai это что-то вроде гола престижа: «Да, мы отстаем, но вот, смотрите: мы ни в чем не хуже вас и даже повторяем ваши модельные линейки».
 Фото: 66.RU |
|---|
Подход вполне имеет право на жизнь при соблюдении трех важных условий: во-первых, нужна эффектная внешность; во-вторых, дорогой салон; в-третьих, выездка как у лучших племенных жеребцов Баварии и Баден-Вюртемберга. Вот тогда можно говорить и об унижении Audi A4, и о пощечине BMW 3, и об оплеухах С-классу. Проблема в том, что Genesis G70 в этих трех компонентах успешен неравномерно.
 Фото: 66.RU |
|---|
Снаружи автомобиль вышел удивительный: обо всем сразу и ни о чем конкретно. C фронта можно найти черты Toyota GT86, решетку-гриль а-ля Audi, в пропорциях есть что-то от С-класса W205, а в силуэте — от каллумовских «Ягуаров».
Все вместе смотрится как-то… никак. А главное, вообще не запоминается. Это сильно отличает Genesis G70 от братского KIA Stinger, который сработан не просто стерильно-технично, но еще и со вкусом.
С дизайном внутреннего убранства чуть поинтереснее. Хотя множество рудиментов выдают в Genesis самый что ни на есть Hyundai. Что именно — можно рассмотреть на этой интерактивной графике:
Салон по законам жанра весьма облегающий. Спереди сидеть проблематично уже после отметки 180 см в графе «Рост», сзади примерно так же. Понятно, что компактные премиальные седаны не рассчитаны на перевозку VIP'ов, но все равно каждый раз удивляешься, как скупо отводят место пассажирам, как бы намекая им, что они тут лишние, случайные и хорошо бы поскорее вышли.
 Фото: 66.RU |
|---|
Этот автомобиль, как и те, кого он пытается укусить, рассчитан на одного, единственного, неповторимого и эгоцентричного. На того человека, который за рулем. И вот этот человек в Genesis G70 будет рад, счастлив и доволен. Но не всем.
 Фото: 66.RU |
|---|
Мне досталась версия с базовым мотором — два литра, наддув, непосредственный впрыск, 197 сил и 353 Н*м момента. Вполне типовые показатели, из которых при должном умении и сноровке можно выжать много соков — особенно в этом преуспели парни из VAG, у которых два турбированных литра — решение на все случаи жизни: от заряженных хэтчей до семиместных вагонов. Вот здесь история похожая: цифры на бумаге не солидные, но отдача и характер присутствуют.
 Фото: 66.RU |
|---|
| Кстати, про цифры. Фирма-производитель не дает данных о разгоне 0–100 для мотора 197 сил. Но если (если) верить GPS-приемнику моего телефона, то разброс — от 7,5 до 8,8 сек. Это при +3 за бортом, на холодном асфальте, с холодной резиной и на 95-м бензине. |
Турбодвушка Thetta живенькая при стартах с места, не менее живенькая, если надо притоптать с ходу — вплоть до 110 км/ч. Загвоздку заметят только эстеты и тонкие ценители: в любом — даже самом бескомпромиссном «Спортивном» — режиме присутствуют лаги. Нет вот того пресловутого ощущения, когда акселератор привязан к правой ноге и по малейшему ее перемещению дает ровно столько тяги, сколько ты давишь. На этом месте я опять передаю привет экологам, усилиями которых даже самый отзывчивый мотор получает задержки в развитии.
 Фото: 66.RU |
|---|
Это тем более обидно, что шасси у Genesis G70 настроено образцово, показательно, со знанием дела и с любовью к искусству. Там тоже есть свои перегибы — например, у машин с адаптивной подвеской режим Sport совсем уж бескомпромиссен. Амортизаторы зажимаются так, что даже на серпантинах Тосканы было бы жестко. Единственная ассоциация — «Мини Куперы» прошлого десятилетия, у которых подвески как бы не было и колеса будто крепились напрямую к раме на картинговый манер. Вот Genesis в самых экстремальных настройках тоже перестает видеть полутона и едет по-дубовому. Так что для наших дорог в Sport рекомендую переводить только рулевое и отклики акселератора, а подвеску оставить в «Нормале». Тогда он расцветет и запахнет: гарью жженой резины, догорающим в выпуске топливом и адреналином. Если последний, конечно, имеет запах.
 Фото: 66.RU |
|---|
G70-й гармоничен на дороге любой конфигурации: он стабилен на скоростных прямиках, юрок и податлив на перекладках лево-право любой крутизны. Рулится остро, команды выполняет охотно и без лености, свойственной его мотору. Отсюда есть небольшой дисбаланс, когда шасси может больше, а движок не всегда поддает угля. Но если приноровиться и смириться, то driver's pleasure будет никак не меньше, чем у пресловутой «трешки», в которую Genesis метит. И не меньше, чем у С-шки. Audi в расчет, наверное, можно не брать: они удовольствие от вождения во главу угла особо никогда не ставили. Осталось убедить в этом тех, кто смотрит в сторону «немецкой тройки», и найти правильные аргументы, почему в список рассмотрения следует внести еще и корейского самородка. Таким аргументом могла бы стать цена. Почему «бы»? Потому что:
| Genesis G70 4×4 (197 — 247 л.с.) | BMW 3-series xDrive (184 — 249 л.с.) | Mercedes C-Class 4MATIC (184 — 204 л.с.) | Audi A4 quattro (190 — 249 л.с.) |
|---|---|---|---|
| 1,949 — 2,959 млн | 2,27 — 2,65 млн | 2,5 — 2,7 млн | 2,604 — 2,749 млн |
Конечно, то, что у корейцев входит в стандартное оснащение, у немцев потребует немалой доплаты. Но это будет где-то на финальной стадии выбора. А на начальной придется искать какие-то сверхдоводы в пользу новичка, который почему-то оказался дороже корифеев жанра. У меня таких доводов нет (ну, кроме того, что он молодец). А у вас?
Genesis G70: выводы и ТТХ
 Фото: 66.RU |
|---|
| Genesis G70 | паспортные данные |
|---|---|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 Фото: 66.RU |
|---|
| За тестовый автомобиль благодарим «GENESIS Лаки Моторс» |
