Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Вторая попытка зарождения: тестируем новый Hyundai Genesis

6 июня 2014, 09:30
Вторая попытка зарождения: тестируем новый Hyundai Genesis
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru, архив 66.ru
Если сто раз сказать «шоколадка», во рту слаще не станет. Hyundai же один за другим выпускает дорогие седаны. Но становится ли бренд от этого «премиальнее»?

Equus всем видом намекает на амбиции поколотить S-класс. Grandeur хочет попинать тоже «класс», но Е. Для внутреннего рынка у них есть большой седан AG, для нашего — i40, чуть попроще, но с едва уловимым намеком на скорую кончину «Камри». Теперь еще и новый Genesis.

И если в остальных случаях о чьей-то кончине говорить явно преждевременно, то в случае с этим седаном — не очень.

«Все управляющие элементы находятся в зоне доступа водителя на расстоянии 50–150 мм». Это не просто строчка из буклета новинки. Это основа, философия, корень машины. Азиаты учатся у Запада, но все по-разному. Китайцы пытаются воспроизвести форму, но выходит порно.

Корейцы, наоборот: вдумчиво разглядывают немецкие эталоны и берут их принципы работы — точный инженерный подход, внимание к нюансам, главенство штангенциркуля и кульмана, вдумчивую и математически точную проработку, ее главенство над пером и кистью.

Перья и кисти тут если и были, то мимоходом. Дизайн «Дженезиса» — это все сразу и ничего конкретного. С кормы — вылитые «Лексусы» последних лет, в профиль — что-то от Audi A7, в задней, опять же, части. Главная печаль, по-моему, в том, что у него незапоминающееся лицо: посмотри внимательно, закрой глаза — и вряд ли вспомнишь хоть одну деталь экстерьера с фронта.

Аналогично с интерьером: дорого, статусно, реально качественно отделано, но как-то безлико. Компоновка и структура центральной консоли напоминает в первую очередь «пятерку» BMW. Правда, в отличие от «баварца», консоль к водителю не повернута.

Никак не придраться к качеству изготовления и отделки: вся фурнитура, пластик, кожа, древесина по умолчанию благородные и тактильно приятные, подгонка и стыковка плотная и точная — до микрона.

Передовое в отделке и оснастке все. Кроме, быть может, аналоговых часов. А так — оптитронные шкалы приборов, контрастный дисплей большого разрешения, сдвоенный подлокотник водительский и напичканный функционалом пассажирский.

Подлокотник на заднем диване больше напоминает ПДУ. Облокачиваться на него, может, и не очень, зато можно настроить звучание музыки, включить обогрев дивана и отрегулировать положение передних кресел. Ну, на случай если там охранник вальяжно расселся, а ноги вытянуть хочется основательно. Удивительно, что при всем этом нет регулировок температуры — только сиротливо торчат из подлокотника два дефлектора обдува.

Как и в случае с Equus, видна ориентация автомобиля на комфортную перевозку VIP-пассажира (-ов), но для таких персон запас места в ногах маловат. Да и самих мест строго два. Третьего в серединку втиснуть можно, но ни подушка дивана под него не отформована (посередине без подлокотника получается бугор), ни пол не предназначен под его ноги — выступающий тоннель обусловлен наличием системы полного привода.

А вот именно сзади я бы тут перемещался с превеликим удовольствием! Hyundai наконец-то научил свои машины ездить. Породисто, чинно, упруго, с чувством достоинства — собственного и пассажирского.

Подвеску с периной не сравнишь, но настроена она талантливо — так, чтобы неровности глотать еще на уровне стоек и пружин, не переводя их на кузов или, тем более, пассажиров.

Прочувствовать рельеф под колесами машина дает только в каких-то крайних ситуациях, когда вместо более-менее ровной дороги — трещины со швами, разные сорта асфальта разных лет укладки, перемешанные с ямами и колеями. Тут да, подвеска не успевает гасить все возникающие колебания и удары. Но, повторюсь, ровно в той мере, чтобы ты понял характер покрытия, но не успел от него даже поморщиться.

Вместе с тем настройки подвесок с акцентом на комфорт не убивают управляемость автомобиля. Он не любит фанатизма и атаку поворотов в последний момент и на пределе, но дуги пишет точно и плавно, чутко следуя командам руля и до известного предела оставаясь на траектории.

В чем гармонии добиться пока не удалось, так это в связке мотора и трансмиссии. Проблема та же, что и у других машин альянса Hyundai-KIA: мощность атмосферного мотора нивелируется экологичными настройками автоматической коробки передач. Она тут 8-ступенчатая, чтобы не хуже, как у тех самых BMW.

Только вот незадача: у BMW моторы с турбиной, а то и с двумя. И ездить они умеют хоть с 1500 оборотов, хоть с 2000. А Genesis дышит полной грудью с 3500 и выше, а коробка ему так высоко забраться не дает.

Вот уж в чем-чем, а в аппетитах «Дженезису» не откажешь. В районе 19 литров на сотню уходит в чистом будничном городском цикле. Абы что не подавай — подавай G95. Или даже 98.

Так и получается, что отменный и породисто звучащий мотор захлебывается в «Евро» и окружающей среде. Hyundai, вам срочно нужен битурбо! И шумоизоляции хотелось бы чуть больше. Особенно в области колесных арок — там, где у корейцев всегда место слабое и звучное.

А вот в чем Hyundai уже переплюнул конкурентов в сегменте, так это в наборе умной электроники. По части мультимедиа Genesis вообще слабо досягаем: у основного монитора огромное разрешение и быстрые отклики на нажатие, интерфейс ясный и понятный, функционал выше всяких похвал. Так, камере кругового обзора позавидует INFINITI, а системы безопасности пусть и не пере-, но доплюнули в Volvo.

позитивная подпись На камерах не экономили: Genesis — редкий на моей памяти пример «высокой четкости». Картинка со всех камер детализированная, ясная, понятная. Изображение со всех сторон сводится в панораму обзора с высоты птичьего полета. И тут даже японцы садятся в лужу, ибо у них такой четкой картинки нет и пока не предвидится.

Сильнее всего удивляет система удержания в полосе: камеры считывают разметку, в случае попытки наезда на нее дают команду рулю через электроусилитель, и седан сам возвращается на свое место. Скажем, в долгой дороге водитель прикорнул, отпустил руль, машина поехала куда поведется.

Но электроника не дремлет и, почуяв приближение к разметке, начнет удерживать машину в полосе. В принципе, в сочетании с круиз-контролем это все напоминает автопилот самолетов: седан сам едет, сам рулит. Правда, недолго: на экране поминутно вспыхивает надпись о том, что руки надо держать на руле и править самому. Но как страховка на тех дорогах, где есть хотя бы зачатки разметки, эта система помогает.

А если учесть, что такой набор электронных и разных других качеств доступен по цене базовых версий конкурентов, то на Hyundai Genesis уже не получится смотреть несерьезно. Прошлое поколение было лишь попыткой соответствовать стандартам премиум-сегмента, тут же это соответствие видно везде и во всем: в качестве, материалах, оснащении, плавности хода. Лучшей рекомендацией тут может быть такой факт: почти сразу из Genesis я пересел в BMW 5-й серии. И… не обнаружил целую кучу ставших уже привычными вещей. Доступных в седане с куда меньшей стоимостью.

Hyundai Genesis: комплектации и цены

Цены на Hyundai Genesis начинаются от 1 859 000 рублей за заднеприводную версию. Доплата за 4х4 составит ровно 100 000 рублей. Вентиляция сидений появляется в версии за 2 409 000, описанные опции безопасности типа интеллектуального круиз-контроля или торможения перед препятствием — в комплектации от 2 869 000. Да, недешево. Ну, так хорошее дешевым не бывает.

Hyundai Genesis: выводы и ТТХ

Нам нравится отделка, оснащение, плавность хода, мало цены за много опций
Нам не нравится атмосферный мотор в паре с экологичным автоматом

Данные приведены для Hyundai Genesis с мотором 3,8 и АТ
Двигатель бензиновый
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 2 999
Макс. мощность, л.с. 249
Макс. крутящий момент,
Нм
304/5000
Привод полный
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая
Передняя подвеска Независимая, многорычажная, пружинная, с телескопическими
амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, пружинная, с телескопическими
амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 240
Время разгона 0–100 км/ч, с. 9
Размеры, мм
длина 4 990
ширина 1 890
высота 1 480
колесная база 3 010
дорожный просвет 130
Снаряженная масса, кг 1 713
Шины 225/55R17; 245/45R18
Объем багажника, л 433/493
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 15,6
загородный цикл 9
смешанный цикл 11,4

За тестовый автомобиль благодарим «Авто-Лидер-Центр».

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский