Цена вопроса
Даже четыре сто — это почти на миллион дороже, чем обычная Q5 с двухлитровым двигателем, семиступенчатым роботом в исполнении Sport с максималкой 237 км/ч и спуртом до первой сотни за 6,3 сек.
У SQ5 — 250 км/ч и 5,4 сек. соответственно. То есть доплата в конечном счете идет за 13 км/ч максималки и 0,9 сек. разгона. Это по 75 с лишним тысяч за каждый километр в час и где-то по 110 тысяч за каждую десятую долю секунды разгона. А ведь всё остальное, по большому счету, одинаковое. Вот, сравните наглядно:
Кстати про разгон
Раз уж покупателю предлагается доплатить больше ста тысяч за каждую «десятку», давайте проверим его в деле. По паспорту SQ5 делает 0–100 за 5,4 сек. Судя по замерам «Рейслоджика», наш лучший результат — ровно 6 секунд, первые две из которых преисполнены драмы, истерик, сплющенных внутренностей, перекошенных лиц, выпученных глаз и размазанных о спинки кресел тел. Другими словами, первые 40 км/ч SQ5 набирает как корабль «Энтерпрайз» в овердрайве, и даже если ты человек подготовленный и бывалый, дыхание всё равно сопрет.
В целом же результат 0–100 за 6 сек. — это более чем достойно, если учесть, что получен он в условиях, далеких от идеальных: во-первых, на сыром асфальте; во-вторых, на холодной резине; в-третьих, с двумя членами экипажа и четырьмя чемоданами в багажнике. Если убираем все эти паразитные факторы, то заявленные 5,4 сек. более чем достижимы. Я думаю, что SQ5 умеет даже быстрее.
И все-таки про отличия от простой Q5
Их больше, чем пара шильдиков и накладки на зеркала. Во-первых, здесь не рядная четверка, а V-образная шестерка. Второе — 8-ступенчатый автомат, а не роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Но решено всё по-ингольштадтски ласково и плюшево: мотор даже при пиковых нагрузках не сотрясает кузов ревом, а коробка в будничном режиме работает мягко, аки на седанах бизнес-класса — в этом радикальное ее отличие от S-Tronic, который пусть и выигрывает по скорости перебора передач снизу вверх, но в плавности этого перебора слегка отстает от типтроника.
Еще есть отличия в настройках подвески, но тут не буду сочинять: наше знакомство с SQ5 состоялось в окрестностях Стокгольма и Хельсинки, а дороги там ровнее водной глади Балтики в штиль. Одно скажу, что по брусчатке в старой части города Q5 и SQ5 идут примерно одинаково, пломбы из зубов не вылетают.
Оба варианта оснащаются пневмоподвеской с адаптивным режимом работы, но SQ5 по умолчанию ниже: если Q5 в стандартном положении — это 186 мм (208 мм без пневматики), то SQ5 — это 169 мм. На управляемость это влияет не принципиально: Q и SQ5 одинаково легки на подъем, одинаково юрко ныряют на траекторию и одинаково остро позволяют скорректировать ее, если что-то идет не так.
Не страдает ли практичность спортивной версии
Нет. Геометрически они с простой Q5 идентичны, поэтому и просторный салон с регулируемым задним диваном, и багажник 550–1560 л при нем.
Впрочем, здесь Audi вполне верны себе: их машины с литерами «S» в заглавии всегда отличались от «простых» версий небольшими нюансами по части перформанса и декора. Кардинальных отличий ждем в грядущей RS-модификации, а пока, если хочется отличаться в глазах тех, кто понимает, и если не жалко лишнего миллиона сверху, придется довольствоваться «Эской».
Audi SQ5: выводы и ТТХ
| | Audi SQ5 | Audi Q5 Sport |
 | - V6 / 3.0 л / 354 л.с. / 500 Н*м
| - R4 / 2.0 л / 249 л.с. / 370 Н*м
|
 | - 8-ступенчатая автоматическая
| - 7-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
|
 | |
 | - спереди: независимая, пневматическая, двухрычажная
- сзади: независимая, пневматическая, многорычажная
|
 | - 0–100 за 5.4 сек.
- Max — 250 км/ч
| - 0–100 за 6,3 сек.
- Max — 237 км/ч
|
 | | |
 | - Д/Ш/В: 4.67 / 1.98 / 1.63 м
- База: 2,8 м
| - Д/Ш/В: 4.66 / 1.89 / 1.65
- База: 2,8 м
|
 | | |
 | | |
| |
| За тестовые автомобили благодарим российское представительство Audi |
Audi SQ5: за кадром
Самыми запоминающимися в этой командировке были, конечно, не старты с лонч-контроля, а Ночь живых мертвецов на пароме Стокгольм-Хельсинки. Мой внутренний будильник, трижды за два дня поменявший часовой пояс, дал сбой и разбудил меня в 2 ночи. И до 6 утра я слонялся с палубы на палубу, попинывая буи.
А вокруг толпами, мыча и похрюкивая, ходили пьяные вдрызг финны, скандинавы, немцы, поляки, наши соотечественники. Кого-то рвало прямо в проходах у кают, кто-то не мог дальше нести бокал с коктейлем и ставил его на пол, чтобы идущий следом сбил его и разлил амброзию на ковёр…Кто-то при мне пытался мочиться с палубы в море, но, поскольку ветер был встречно-поперечным, то до моря не долетало практически ничего, а вот обратно на писающего мальчика — много всего. В попытках спрятаться от орд пьяных туристов я поднялся на танцпол, но там всё было ещё хуже. Кучи таких же ходячих мертвецов очень плохо говорили на всех языках сразу и ещё хуже танцевали под что-то молодёжное — арэнби или как его там.
Больше всего я боялся потерять ключ от комнаты, потому что хоть в ней и не было сна, но был относительный покой. До тех пор, пока к 5 утра не пришли соседи и не продолжили банкет двумя каютами друг напротив друга. Было жутковато, но я вышел и сказал: «Guys, please, be quiete, or I call the security». Подействовало: кто-кто, а охрана там не спит и действует жёстко. Последний раз такие неподдельные эмоции я получал в плацкартном вагоне поезда 207 Н.Новгород-Ноябрьск, когда мешались в кучу вахтовики и дембеля. На фоне этого всего ромбовидная кожа нового Q5 поутру смотрелась как-то совсем сюрреалистично.
Ещё больше закадровых историй — в нашем «Инстаграме»: ставьте лайки, подписывайтесь!
66.RU
В рекламном буклете - да. В реальной жизни смоделировать ситуацию, где эта разница будет видна, трудновато: нужен ровный лёд, поздний вход с перебором скорости, руль в сторону заноса - и дальше как повезёт. В реальной жизни, за пределами фирменной школы вождения, так ездит примерно никто.
Тем, кто это покупает, куда принципиальнее Stage 1, 2 и так далее, а потом валить по прямой, а там - что Торсен, что не Торсен - всё одно.