«Если не знать, что это новый Audi Q5, можно перепутать со старым», — слышал я неоднократно от людей, которые успели познакомиться с автомобилем. Это так, но не совсем: новый Q5 отличается от предшественника так же, как наши дети отличаются от нас: они легче, проворнее и однозначно умнее, чем их родители при всём внешнем сходстве.
Оригинальный Q5 был так хорош, что неожиданно забронзовел и превратился в памятник самому себе. Шутка ли: девять лет на конвейере! Это не случайно, долгая жизнь — результат успешности найденных решений. И замедленная бомба для разработчиков преемника: что поменять, если и так всё отлично работает и продается?
В Ингольштадте на этот вопрос ответили одновременно и «Да, надо поменять всё», и «Нет, не будем ничего менять». Где-то на пересечении этих желаний и появился новый Q5 — такой же, как предыдущий, но совершенно другой.
Про было/стало
Был 4,63 м в длину — стал 4,66, база была 2,81 м — стала… 2,81 м. Аналогично с высотой: Q5 как был 1,65 м в холке, таким и остался. Короче, людей, которые не видят разницы, можно понять: на первый взгляд ничего не изменилось.
Но первый взгляд обманчив: кузов, моторы, трансмиссии — даже система полного привода радикально отличаются от Q5 первого поколения. Кузов стал почти на центнер легче, межосевой дифференциал сменила сложная система с пакетом фрикционов и кулачковой муфтой, двигатели приросли силами и степенью сжатия. И вроде куда ни глянь — везде эволюция прежних решений с некоторыми неожиданными бонусами на выходе. Например, новый Q5 стал осязаемо легче.
Про легкость
В движении не кажется, что за твоей спиной еще примерно 3,5 метра железа, пластика, дерева, электрики. Полное ощущение, что ты внутри чего-то крохотного — вроде трехдверного Audi A1, но — нет.
Фото: Фото фирмы-производителя
Доля алюминия в конструкции ни на бумаге, ни фактически не изменилась: как и у предшественника, из крылатого металла здесь капот и крышка багажника, часть переднего подрамника, опоры стоек и другие мелочи. Всё остальное — высокопрочные стали горячей и холодной формовки. При этом кузов в сборе сбросил 90 кг сухой массы — и это сильно заметно на ходу.
Чтобы это чувство легкости не улетучилось, надо выбирать режим движения не ниже нормального, а лучше сразу Dynamic. Экспериментируя с экономией топлива, я пробовал было поездить в экологичном режиме. Но это опасно для жизни: двухлитровый мотор умеет быть резвым, но если его задушить этим режимом, то отклики на газ становятся неприлично замедленными. В лучшем случае не успеешь стартовать со светофора первым. В худшем — не успеешь проскочить перед кем-нибудь.
Так что Dynamic и только Dynamic — не надо душить эластичный и бодрый мотор, который к тому же своими налого-friendly 249 силами еще и экономит семейный бюджет раз в год. Мотор, кстати, всё той же серии — EA888 — который владельцы прошлого Q5 могут вспоминать разными словами — не только благодарности. Но тут Audi основательно перетряхнули знакомый агрегат — поменяли детали поршневой группы и прочие маслосъемные кольца, чтоб 0W-40 не уходил почём зря.
Альтернативы 2,0-литровому бензиновому агрегату пока не предвидится: осенью должен подойти дизель, причем сразу 3,0-литровый — двигатель меньшего объема пока останется европейцам. Кстати, только на дизельных версиях останется дифференциал Torsen — бензиновые Q5 предлагаются с новой системой полного привода quattro ultra
Вот у нового Q5 всё так: суть прежняя — техника на 100% другая. Крутящий момент от мотора по-прежнему перебрасывается на обе оси, но как он это делает! Раньше всё было просто: есть червячный дифференциал между осями, за счет изменений в трении механических частей менялось и распределение момента между колесами — когда одно проскальзывало, избыток крутящего момента шел на другое колесо.
Классическому Torsen на Audi — страшно сказать! — 37 лет, он дебютировал еще в 1980 г.
Просто, эффективно, выносливо, но — прожорливо из-за больших потерь на трение, да и КПД мог бы быть повыше. Поэтому бензиновый Q5 второго поколения получил более сложную систему. Если кратко, то в состоянии покоя (идеальные условия) многодисковое сцепление на передней оси разомкнуто, как разомкнута и кулачковая муфта в задней оси — машина едет как любой другой «недопривод» на одном передке. Когда дорожные условия меняются и колесам не хватает сцепления, пакет фрикционов спереди замыкается, муфта сзади замыкается, крутящий момент начинает раздаваться на обе оси. Схематично весь процесс обрисован на видео ниже:
Как это работает на практике. Если говорить про старт в пол в лужах, то среднестатистический юзер, равно как и тонко чувствующий специалист, момент включения всех муфт-фрикционов ни в жизнь не почувствует — всё происходит за миллисекунды, поэтому под вами условно-постоянно-полноприводный автомобиль. Если говорить про поведение за пределами дорог, то эксперименты по форсированию тракторной колеи с глиной в зародыше гасит геометрия и ходы подвесок. Другими словами, вывешивается Q5 охотно даже на не самом сложном рельефе.
Раз уж на трофи-рейды вход ему заказан, ничего не остается, кроме как изучать богатый внутренний мир.
Про богатый внутренний мир
«Богатство», как это у Audi принято, кроется в стоимости опций. Пару раз не туда в конфигураторе попал — нащелкал стоимость бюджетной малолитражки. Так, за навигацию просят 180 тыс., за эффектную приборную панель Virtual Cockpit — еще 35 тыс., за ящичек с беспроводной зарядкой — 24 тыс. и почему-то еще 601 рубль сверху. Но это как раз те вещи, которые просто хороший автомобиль среднего класса made in Europe превращают в премиальный автомобиль среднего класса made in Europe. Самое важное мы попытались выделить на интерактивной графике ниже:
Но на опциях внутренний мир Q5 не заканчивается. Тут есть, например, отличный багажник — с ровным полом, геометрически правильным квадратным проемом и небольшой погрузочной высотой.
Ниш для хранения мелочей по умолчанию две, еще столько же спрятано в подполье, где мы обнаружим не только докатку, но и лежащие на строго отведенных местах домкрат и мешочек с инструментом. Не подпол, а рай перфекциониста прямо!
Если говорить не об эстетической, а о практической стороне, то по умолчанию объем вырос на 10 литров — 550 л вместо 540 л у предшественника. Плюс задний диван сдвигается в пределах 12 см. Так что если комфортом пассажиров можно и пренебречь, то под сумки останется 610 л. А если пассажиров вообще высадить, то полтора кубометра у вас будет точно.
Что касается дивана с возможностью регулировки, то сдвигать вперед я бы его не советовал — места для коленей останется совсем мало. А в стандартном положении — в самый раз даже для 190-сантиметровых гостей. Ну, конечно, с поправкой на трансмиссионный тоннель посередине.
Про хорошее
Помимо легкости хода, которая меня реально поразила, новый Q5 еще и тих. Причем со всех сторон, куда ни подступись: нет ни звука шин, ни жужжания мотора, ни гомона улицы, ни шелеста ветра — вообще ни-че-го. Такую тишину даже музыкой портить не хочется, хотя аудиосистема здесь что надо. Еще у Audi Q5 отличная динамика и эластичность — второе, пожалуй, для реальной жизни как-то даже актуальнее: хороший прием на любой передаче и время экономит, и нервы. Что до плавности хода, то на нее сильно влияет выбор колес. Мне досталась машина с 20'', и на крупных кочках начинаешь сомневаться в разумности такого решения. Думаю, на стандартных 17'' или 18'' походка будет более округлой, но на двадцатых колесах с учетом повсеместно снятого асфальта она подчас весьма дискомфортна.
Про не очень хорошее
У Audi почти всё — опции, и надо быть готовым к тому, что ожидание от реальности будет отличаться довольно сильно. Базовый набор за 2,98 млн легко превратить и в 3,5, и в 4 миллиона добавлением простых и очевидных вещей. Докупил камеру заднего вида, 18'' колеса, окраску «металлик», комбинированную отделку кресел и руль с обогревом — вот уже 274 368 сверху. Боковые подушки безопасности — еще 25 293, пневмоподвеска — 136 838. А это мы даже до матричных фар не дошли еще, но, думаю, принцип ясен. За вычетом этого получаем автомобиль, к которому очень трудно придраться, да и не надо: успех и долгая конвейерная жизнь предыдущего Q5 лучше всяких слов показывают, что в Ингольштадте всё сделали правильно. Если учесть, что преемник — это эволюция лучшего, что было в Q5, то со сдержанным оптимизмом можно предсказать ему примерно такую же, как у предка, жизнь.
Новый Audi Q5: выводы и ТТХ
Audi Q5 с мотором 2,0 TFSI
Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
1 984 см³ / 249 л.с. / 370 Н*м
7-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
полный
0–100 за 6,3 сек.
Max — 237 км/ч
дисковые вентилируемые спереди и сзади
независимая, пружинная, двухрычажная
независимая, пружинная, пятирычажная
Д/Ш/В: 4,66 / 1,89 / 1,65 м
База: 2,8 м
R17–R20
208 мм
от 2,98 млн
За тестовый автомобиль благодарим «АЦ Космонавтов» Фото автора и фирмы-производителя
