Заваленная на «панамеровский» лад задняя стойка, длина в районе семерки BMW, повсеместные диоды — и ценник в диапазоне 1,3–1,7 млн рублей. Ущипните меня, ведь это чистопородное Made in China.
«Граждане идентифицируют машину по шильдику, а шильдики идентифицируют их», — это мы ровно пять лет назад обозревали амбициозный лакшери-седан из Азии с замашками аристократа, но родословной плебея. История продвинулась по спирали и повторяется на новом витке, только с родословной и шильдиком на этот раз всё еще хуже. В активе Geely — если помните, Otaka, MK, Emgrand и что-то еще, но примерно такое же.
Не мудря и не лукавя, они решили перепрыгнуть сразу несколько эволюционных ступеней и сразу податься туда, где неон, шампанское, звон монет и красные ковровые дорожки. Только, в отличие от Chery и GreatWall, делают они это под материнским брендом и даже со знакомым именем в заглавии.
Мы в своей провинции можем и не знать, но китайцы с премиумом заигрывают давно. Только гранды делают это под дочерними брендами: Qoros у Chery и Haval, соответственно, у GreatWall. Первый у нас не представлен вообще, а с продукцией второго мы вас уже обстоятельно знакомили в прошлые годы.
При этом история показала правильность именно такого подхода: Lexus (Toyota) и Infiniti (Nissan) смогли отпочковаться от материнских компаний и стать чем-то другим и на этом выехать, в то время как даже всемогущий Volkswagen после 10 лет мучений так и не смог сделать свой Phaeton сколь-нибудь успешным. Глядя на них, вовремя переобулся Hyundai и пусть с запозданием, но увел свои «Дженезисы» в отдельный бренд. Просто потому что нельзя продавать пятиметровый представительский седан на фоне «Поло» и «Солярисов»: потенциальный клиент в такое место просто не зайдет. Но Geely почему-то пошли той же дорогой.
Не спрашивайте, к чему этот подзаголовок: Эрнсту можно, а нам нет, что ли? На самом деле связь такая: Emgrand GT по большому счету — первый крупный проект компании после поглощения Volvo. И влияние шведов тут, безусловно, присутствует, только непонятно, где именно.
Конечно, с некоторых ракурсов GT напоминает рестайловый S60, но очень неявно. Если учесть, что дизайном обоих компаний ныне заведует Питер Хорбери, удивительно, что вольвовского в дизайне Emgrand GT так мало.
Аналогично с техникой. Мне думалось, что это ничто иное, как сильно перерисованный S80 прошлого поколения. Но — вряд ли: у S80 были рядная пятерка под капотом и простейший McPherson, тут же — рядные четверки с наддувом и без, кроме того, Geely заморочились за двухрычажку — весьма редкую по нашим временам конструкцию, от которой ради удешевления отказалась даже Mazda в последнем поколении «шестерки». Ее, кстати, мы вспомним еще не раз, потому что общие черты в повадках присутствуют.
Но до «повадок» еще предстоит разобраться с внешностью. Может показаться, будто перед нами лифтбэк на манер «Октавии». Но нет: у GT, если отбросить маркетинговую шелуху про «купеобразность», вполне себе типичный трехобъемный кузов с соответствующей крышкой багажника. Которая, кстати, вопреки тенденциям лишена электропривода.
Номинальный объем багажника — 506 литров, но «гран-туристам» он при этом подойдет едва ли: дело даже не в большой погрузочной высоте и широком бортике, а в своеобразной форме самого грузового отсека, который сужается на манер пирамиды майя.
При этом нельзя сказать, что имеющимися габаритами китайцы распорядились совсем уж неумело. Да, багажник при таких исходных данных можно было организовать куда лучше. Но посмотрите на задний диван! В зависимости от габаритов переднего пассажира или водителя, для ног заднего седока остается, по моим замерам, ~35–40 см — это на уровне нового Superb и чуть больше новой же «Оптимы». Что, впрочем, ожидаемо: колесная база Emgrand GT (2,85 м) больше и «Суперба» (2,84 м), и «Оптимы» (2,805 м), и «Мазды 6» (2,83 м) тем паче.
Из удобств — двухзонный климат-контроль по умолчанию, за доплату есть рычажок для управления передним пассажирским креслом («челядь-button») и электрорегулировка спинки/подушки дивана. Еще есть панорамная крыша для обоих рядов. Увы, отказаться от нее не получится (входит в оснащение 2-й и 3-й комплектаций), а надо бы: для головы (при моем росте 1,8 м) остается самый минимум пространства, который опасно сокращается на кочках, и однажды «пробить потолок» из жаргона трейдеров для пассажира вполне может стать суровой реальностью.
C задним диваном на этом всё, потому что больше там ничего нет: ни DVD-систем, ни автоматических шторок и оттоманок для ног. Что касается удобств водителя и переднего пассажира, они собраны на нашей интерактивной графике ниже:
Подытоживая впечатления от нахождения на обоих рядах, порадуюсь, но пожурю. Умеренный консерватизм, отсутствие ярких пятен в этом классе (да еще и после определенного возраста) воспринимается, скорее, как благо. У Emgrand GT всё в порядке с дизайном и концепцией, на отдельные эргономические мелочи (см. мелкие кнопки климатика) вполне можно закрыть глаза, но, находясь внутри, а особенно выдвигаясь в путь, начинаешь регулярно спотыкаться о другие мелочи. Например, о галогеновые фары.
Ребята, камон! Биксенон ныне даже на «Шкоду Рапид» ставится! Или вот еще: пятиметровые седаны давно имеют не по одной камере, а по целому комплексу для кругового обзора. Еще избалованный потребитель вполне может потребовать не просто круиз-контроль, а адаптивный круиз-контроль с функцией пробочного автопилота. Тем более что все технологии в активе Volvo есть.
C другой стороны, было время, когда китайцы брали именно что оснащением, нехарактерным для класса (ТВ-тюнер в iPhone 9 и ксенон в повозке за 300 тыс.), но забывали про фундаментальные вещи типа тормозов, руля, трансмиссии. У Emgrand GT всё с точностью до наоборот: разных премиальных штук даже в максимальную комплектацию не доложили, но не забыли о по-настоящему важном.
Я не зря уже пару раз упоминал KIA Optima и Mazda 6: на ходу Geely Emgrand GT — что-то среднее между этими двумя аппаратами. По плавности хода GT ближе к «Оптиме», а по рулежке — к «Мазде». Причем не текущего поколения, а предыдущего: с ней Geely роднит умение остро переставлять машину с курса на курс, хвататься за самую хитровымученную траекторию без опасного крена. Во всем этом диссонирует только некая разобщенность маневра и отдачи на руле: последняя за первым слегка запаздывает.
И вот тут мы вспоминаем конструкцию передней подвески: у прошлой «шестерки» тоже была двухрычажка! Если не изменяет память гуманитария, то такая схема поддается гораздо более тонким настройкам, но в разы дороже «МакФерсона». Еще и осложняет компоновку всего — от других элементов подвески до подкапотного пространства.
Поэтому в современном мире унифицированных модульных конструкций от нее отходят. А зря! Как показывает Emgrand GT, при умелых калибровках такой подвески даже грузная и крупная машина становится маневренной и покорной, как хэтч С-класса.
Что до аллюзий на «Оптиму», то тоже вспоминается не актуальное, а предыдущее поколение. И это, скорее, не похвала. На разбитом проселке ходов подвески и ее энергоемкости не хватает для своевременной отработки повторяющихся и чередующихся волн и колдобин. Особенно опасны волны: амплитуда колебаний на грейдере быстро становится критической, и машина начинает не просто раскачиваться вдоль своей оси, а натурально припрыгивать. И это плохая новость для фермеров из-под Тавды. Им при всем желании придется искать что-то более энергоемкое. Например, Duster.
В пределах дорог общего пользования — пусть и не самых гладких — способностей «Эмгранда» вполне хватает даже для быстрого и комфортного проезда щербатых участков вокруг эстакадных стыков. В этом деле серьезно помогают колеса с довольно пухлым профилем: поставь сюда шины на дюйм побольше и с более тонким слоем резины — картина поменяется радикально, но с 245/45 R18 — нормально. Впритык, но гуманно.
В плане акустического комфорта слабых мест как будто нет. Вопреки распространенной моде, зеркала лишены тонких аэродинамических ножек, да и сами они немаленькие. При этом посторонних присвистов с их стороны не поступает. Как нет шума от колес и двигателя. Про последний стоит сказать отдельно.
К вопросу об акустике: подкрылки прикрыты ворсовыми накладками, которые довольно эффективно гасят шум от дороги и колес.
Базовому Engrand GT положена рядная атмосферная четверка 2,4 л, топовые версии оснащаются 1,8-литровым наддувным агрегатом с непосредственным впрыском. По классической китайской традиции, никаких сведений о моторе нет. Судя по индексу, это агрегат на базе того же блока, что у простого Emgrand, но с добавлением наддува. А уж что скрывается за блоком простого «Эмгранда» — можно только гадать. В принципе, агрегаты такого объема были у Volvo — на прошлом S40, например. Но там и объем отличался (пусть и на символический «кубик»), и схема впрыска была другой (распределённый). Так что, может, и правда оригинальная конструкция. Всё, что мы знаем наверняка, — это некоторые цифры: 1,8 л / 163 л.с. / 250 Н*м.
Не скажу, как там при полной нагрузке, но с одним-двумя людьми на борту даже такого скромного набора хватает. Дело, как водится, не столько в абсолютных значениях сил/момента, а в спайке с трансмиссией. У той же «Оптимы» алгоритм работы автомата сводил на нет возможности любого из двигателей, какой бы отдачи он ни был. Здесь немного иначе. Мне не очень угодил режим «D», который в угоду экологии и выборосам уводит мотор из зоны пикового момента. А он на бумаге — в промежутке от 1500 до 4500 об/мин. На самом деле вывозить и подхватывать он начинает чуть позже — примерно с двух тысяч, и в этом диапазоне его удерживает режим «Sport», который, по уму, надо один раз включить и оставить.
И что получается? А получаются отзывчивые реакции, интенсивный набор скорости при езде «в пол» и вполне уверенное лавирование хоть в городском потоке, хоть на магистральных скоростях в левом ряду. Мотор при этом, повторюсь, тих, турбояма минимальна, отклик на акселератор в меру резок. Одним словом, с Emgrand GT в последнюю очередь задумываешься, что там под капотом: динамики не так уж и много, но и не настолько мало, чтобы ты про ее нехватку вспоминал. Вспоминаешь, скорее, о другом.
Воспоминания о другом
В диапазон «1,3–1,7 млн» убираются:
Toyota Camry с моторами 2,0 и 2,5 л;
Skoda Superb с 1,4 и 1,8 л;
Hyundai i40 и KIA Optima с любым мотором;
Mondeo с 2,0 турбо и 2,5 атмо.
Я могу продолжить, но все всё поняли. Geely со своим Emgrand GT запрыгивают в такой змеюшник, где закусают еще на подступах. Так что в обозримом будущем, думаю, перспективы у «первого автомобиля бизнес-класса, созданного международной командой разработчиков с применением новейших технических и дизайнерских решений» не самые фантастические. Как нельзя назвать положение вещей фантастическим и в массовом сегменте, где Geely присутствует уже не одну пятилетку.
* Сводные данные по продажам в Екб за 2016 г.
Впрочем, вода точит камень, а азиатские народы терпеливы и неспешны. Так и тут: успех возможен, если у Geely есть в запасе десяток-другой лет, в течение которых можно посидеть у реки и подождать, пока мимо проплывет труп врага. Афоризм, кстати, никакого не Сунь-цзы, а Шона Коннери из того фильма.
Geely Emgrand GT: выводы и ТТХ
Geely Emgrand GT
1.8T + AT
Бензиновый, 1 799 см³, 163 л.с., 250 Н*м
6-ст. АКПП
Спереди: независимая, на двойных поперечных рычагах
Сзади: независимая, многорычажная
Передний
Дисковые/дисковые
0–100 км/ч — н.д., Max — 210 км/ч
Длина/ширина/высота: 4,95/1,86/1,51 м
Колесная база: 2,85 м
170 мм
506 л
1 760
245/45 R18
1 389 000–1 739 000
За тестовый автомобиль благодарим «Geely АМК — УРАЛ» Фото автора и фирмы-производителя
Кому лень читать - можно послушать путевые наблюдения
на мобайл-ревью россыпь китайских телефонов, а автообзорах китайские вёдра - похоже на заговор журналистов с целью приучить читателей разбираться во вкусах экскрементов
Меня всегда удивляли люди такие как вы, ничего не производите, хаете всех на кого укажут, собственного мнения нет, но зато умеют пользоваться штангенциркулем, чтоб измерять зазоры, хотя даже не имея удостоверения по ВИК. Крутые вы парни...
