Чтобы открыть текст целиком, жмите кнопку «Читать далее».
Погода зимой в Норвегии меняется от региона к региону. На побережье зима довольно мягкая — там рядом течет теплый Гольфстрим, температура часто держится около нуля. В центре страны зима начинается в октябре, и до апреля температура остается в минусовой части шкалы. С чем почти нет разнообразия, так это со снегом: его выпадает много в любой части Норвегии.
Содержанием дорог занимаются частные организации, заказчиком для федеральных и региональных трасс выступает Администрация государственных дорог Норвегии (Norwegian Public Roads Administration — NPRA). Это аналог нашего Росавтодора. Они же разрабатывают и принимают стандарты по уборке. За состояние муниципальных дорог отвечают администрации городов.
Дороги делятся на классы — в зависимости от интенсивности движения. Таких классов пять — от А до Е. Высшие классы — А и В — присваиваются трассам, по которым проезжает свыше 5000 автомобилей в сутки или они являются важными транспортными артериями.
Для каждого класса дороги утверждается минимально допустимый коэффициент сцепления, который подрядчик и заказчик измеряют после каждого снегопада. По нему принимаются работы по уборке.
Зимой можно держать в снежном накате дороги с низкой интенсивностью — а таких в стране большинство. Подчеркну: в снежном накате. Лед не допускается. Для дорог класса А и В коэффициент сцепления должен быть как летом, а сама проезжая часть — чистая от снега и льда. Песок и щебень на них запрещены. Только реагенты.
В принципе, норвежские стандарты мало чем отличаются от российского ГОСТ Р 50597-17. В нашей стране на проезжих частях в городах и на дорогах вне населенных пунктов, по которым проезжает свыше 1500 в сутки, снег и лед также не допускаются
| |
| Дороги класса А и B очищают до основания — как тут говорят, «до черного асфальта». Дорожные службы должны полностью удалить снег с проезжей части за два часа после начала снегопада. Через два часа выезжают контролеры и специальным прибором замеряют коэффициент сцепления шин с покрытием. Если показатель сцепления на уровне 0,4 — дорожники справились с уборкой. Если ниже, получают предписание устранить недоработки, причем в течение получаса. Если обслуживающая организация не справляется — платит штраф. |
Мыть гранитную крошку дорого и неэкологично
Чтобы зимой содержать дороги в «черном асфальте», в Норвегии применяют реагенты — так прописано в стандартах. Чаще применяют хлорид натрия, иногда формиат натрия. В год Норвегия использует 325 тысяч тонн реагентов. Что касается тротуаров, то здесь установлено два класса: уборка с реагентами до плитки или снежный слой с гранитом. Муниципалитеты сами решают, как очищать. В крупных городах, например в Осло, убирают до плитки, разбрасывая соль с гранитом.
На региональных дорогах невысоких классов дорожники используют технологию горячего увлаженного песка: песок смешивают с теплой водой и набрызгивают на накат. За счет температуры песок вплавляется в снег и образует шероховатую поверхность — есть за что зацепиться шинам. В городах эту технологию запретили: частицы пыли и песка опасны для людей. Норвежские дорожники, кстати, отмечают, что на солевые реагенты люди почти не жалуются — понимают необходимость. А вот на песок жалобы есть: весной это приводит к пыльным бурям, астматики задыхаются.
| |
| Для тротуаров в Норвегии есть только две категории — А и В. Тротуары категории А чистятся до основания, для этого используется гранитная крошка и крупная соль. Тротуары В — заснеженные тропинки. Все тротуары в Осло относятся к категории А и очищаются до плитки. Соль и крошку оставляют просто на поверхности. В других городах до основания чистят, как правило, тротуары в центральной части и подходы магазинам, банкам, школам, садикам и другим общественно значимым местам. |
Весной, когда устанавливается устойчивый плюс, гранитную крошку собирают пылесосами. Вопреки распространенному в России мнению, повторно ее не используют. Когда спросила, где моют гранитную крошку, увидела удивленные глаза представителей дорожных служб. Проекты по переработке есть лишь в нескольких муниципалитетах. «Мыть крошку — дорого и неэкологично, — объяснили норвежцы. — Чтобы вымыть 1 кубометр собранного материала, нужно 10 кубометров воды. В эту воду надо добавить моющие вещества, потом грязную воду надо как-то очистить — нельзя же ее просто слить в землю. Все это затратно». Поэтому 90% собранной крошки выбрасывают.
Легче предупредить образование льда, чем чистить его
Что действительно отличает норвежский подход от российского — оснащенность дорог датчиками метеопрогнозирования и системами измерений. Повсюду стоят системы дорожного метеонаблюдения. В поверхность дороги устанавливают датчик, который передает дорожникам информацию о состоянии покрытия на каждом участке трассы. Вместе с прогнозом погоды это позволяет спланировать выезд служб и обработать дороги превентивно — до наступления осадков или гололеда. Добавьте к этому, что летом каждую дорогу сканирует специальная машина и составляет 3D-картинку: каждую яму, износ поверхности, глубину колеи и так далее. На основании полученной информации летом формируются бюджеты на ремонт трасс и заявки асфальтовым заводам по объемам смеси.
Если поступает предупреждение о снегопаде, реагентом обрабатывают все дороги категории А и В. На 1 кв. м полотна, как правило, рассыпают 5–10 г хлорида натрия и ждут снега: реагент гарантирует, что осадки не прилипнут к дороге и наледь не появится. Каждые полтора часа после начала снегопада выходят машины и счищают шугу до асфальта. Если в прогнозе снегопад продолжается, дорожники снова сыплют 5–10 г реагента. Так повторяется до окончания осадков. При прогнозе гололеда реагент просто рассыпают и оставляют лежать на дороге.
К слову, такой подход используют практически во всех странах. В России тоже есть подобные системы, но слишком мало — на их повсеместное внедрение нужно дополнительное финансирование. Выделяют деньги неохотно, хотя превентивный подход не только повышает качество содержания, но и дает экономию: ведь обрабатывают только те участки, где есть условия для образования гололеда.
| |
| Зимой и летом дорожные службы измеряют коэффициент сцепления шин с дорогой. Специальная тележка едет по трассе, а на мониторе видно, где еще скользко, где подсыпать соли или гранита. Геотег в онлайн-режиме попадает в дорожную службу, и коммунальщики едут подсыпать тот участок дороги, который в этом нуждается. |
Последние годы норвежские дорожники отмечают, что количество автомобилей в стране выросло. В категорию А и B переводится больше дорог, которые требуется обрабатывать реагентами — в соответствии со стандартом содержания. Противогололедные материалы, которые используются сегодня, вызывают нарекания экологов: от хлорида натрия почвы засаливаются. Их надо восстанавливать, а это — затраты.
Еще один недостаток хлорида натрия — температурный режим: при минус 12 °С он уже не работает. Дорожникам остается только выставить предупреждающие знаки или полностью закрыть дорогу. Водители, которые выехали на такую трассу, сами отвечают за свою жизнь.
Учитывая оба фактора, сейчас Норвегия в поисках более эффективных и экологичных реагентов. Составы, которые используют в Екатеринбурге, их очень заинтересовали.
А теперь подумаем, о чем люди забывают, когда сравнивают уборку дорог в разных странах? Об интенсивности движения и количестве транспорта. Во всей Норвегии 3,5 млн автомобилей. В Осло — самом крупном городе — живет 500 тыс. человек. В Екатеринбурге 1,5 млн жителей. То есть город у нас в три раза больше, машин больше, интенсивность движения в три раза выше. В Норвегии дорог с высокой интенсивностью — всего 10%. Но эти 10% они содержат по высшему стандарту, потому что основная задача зимнего содержания — сократить число аварий. Норвежцам, в том числе за счет запрета на высокоинтенсивных дорогах льда и снега, удалось значительно снизить этот показатель: число ДТП с летальным исходом за последние 30 лет уменьшилось в четыре раза.
