Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Битва против времени. Как в депо екатеринбургского метрополитена люди спасают поезда от смерти

29 апреля 2016, 18:00
Битва против времени. Как в депо екатеринбургского метрополитена люди спасают поезда от смерти
Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU
После экскурсии по тоннелям метро вы в своих комментариях просили нас показать депо — то место, где ночуют составы. Мы сходили и узнали, что происходит с поездами, когда они поднимаются из темного подземелья на поверхность. Готовы рассказать.

На краю Эльмаша, в окружении лесов и сомнительных шиномонтажек, стоит депо метрополитена Екатеринбурга. Депо — это своеобразный дом для поездов. Туда они приезжают после рабочего дня на ночевку, там они умываются и приходят в себя. И там их ждут 250 человек, которые много лет делают все, чтобы старенькие вагончики как можно дольше оставались бравыми поездами.

Мы колесим по раздолбанным закоулкам и все не можем найти вход. Опознавательным знаком для нас стала колючая проволока. Следуя вдоль нее, как за сказочным клубком, мы выруливаем к двери с зеленой буквой «М». Прибыли. Совхозная, 17, если что.

Честно говоря, от депо я бури эмоций и половодья чувств не жду. Это же не таинственный туннель с подземными жителями. Тут должно быть все просто. Отчасти я оказалась права.

Но только отчасти.

О себе начальник депо Валерий Бекетов говорит, что пришел работать в метрополитен «с электрички». Хозяйничает Бекетов в депо почти год. Хотя правильнее его называть начальником службы подвижного состава, потому что в его владениях не только семнадцать гектаров депо, но и все поезда екатеринбургского метро, и несколько сотен человек. В нем сочетаются осторожность руководителя и простота работяги: он всю дорогу просит не фотографировать не очень презентабельные места, но без проблем садится в костюме на корточки и берет в руки камень, чтобы на асфальте нарисовать, как устроена схема разворота за станцией «Проспект Космонавтов».

Все депо — это сетка из рельсов, выходящих из «портала» (так вполне официально называется место, откуда поезда выезжают на поверхность), огромные гаражи для поездов, технические помещения и корпус для машинистов и руководства.

В депо ночуют не только вагоны, но и машинисты. Смена у машиниста последнего поезда заканчивается примерно в час ночи. Он пригоняет состав в депо, сдает его и отправляется спать в комнату отдыха. Здесь хранится мешок с постельным бельем, на котором аккуратно вышита фамилия владельца.

Иду по коридору и не могу отделаться от чувства, что я заглянула в детский лагерь во время обеда. Дети выбежали из комнат минуту назад. Двери нараспашку, в комнатах идеальная чистота, на кроватях ни складочки (ведь дежурный не пускает на обед, пока все не приберутся) и звенящая тишина.

Кровать, стул, тумбочки. Ничего лишнего. Даже зубную щетку носят с собой. Машинисты проводят тут две ночи в неделю. Сон — часть смены, за него тоже платят.

Из развлечений тренажерный зал и телевизор в комнате дежурного. Дежурные — женщины, они убирают комнаты, расстилают кровать и выполняют функции будильника — по заявке поднимают машинистов. А еще украшают комнаты цветами по собственной инициативе.

Но что-то мы задержались в корпусах. Ведь главная цель нашей экскурсии — поезда.

Зияющая черная дыра — тот самый портал, откуда поднимаются поезда. Составы уходят из подземки не только на ночь. Максимальное количество поездов ходит под землей только в часы пик (7:30–10:30 и 16:30–20:00). На линию в это время выходит максимум составов: одиннадцать поездов ходят с четырехминутным интервалом. А в выходные на линии всего четыре состава.

Здесь поезд метро превращается в своеобразный трамвай. Контактный рельс, по которому идет убойная доза электричества, заканчивается. Чтобы поезд заехал внутрь и выехал обратно, к нему сверху подцепляется специальный кабель, по которому идет ток.

Бекетов ведет нас в цеха. По пути он на пальцах объясняет, как устроено депо. Сам он ни о каких проблемах метрополитена не заговаривает, но если уточнить, то оказывается, город может через четыре года остаться совсем без метро.
— Все составы для свердловского метрополитена собирали в Ленинграде в 1988–1989 гг. Потом их перегоняли в Новосибирск, чтобы они проходили обкатку. А потом уже в Свердловске они простояли до апреля 1991 года, когда официально открылось метро. Срок эксплуатации каждого вагона — 31 год.

— Погодите, то есть они проживут до 2020 года? И потом разом привезут новые?

— Городская администрация настроена покупать новые. Но ни в городе, ни в области таких денег нет. Так что без федеральной поддержки не справиться.

— А если денег не будет?

— Вот-вот. Менять вагоны надо в любом случае. Есть вариант увезти их в Питер на ремонт, который продлит им жизнь на 10–15 лет. Но не факт, что с 2017 года капитально-восстановительный ремонт вообще не отменят. Тогда альтернатив не останется.

— Ремонтировать — это дешевле?

— Пока трудно сказать, что дешевле, а что дороже. По всем правилам, в 2020 году я должен буду нынешние составы списать.


Когда я спрашиваю, в каком состоянии находятся поезда сейчас, Валерий Александрович постепенно стихающим голосом отвечает: «Состояние в общем даже неплохое... В общем-то... Пока что». Над тем, чтобы поезда не старели ни внутри, ни снаружи, и работает депо.

Здесь трудятся около 250 человек, чья главная цель — остановить время и сделать всё, чтобы тридцатилетние поезда работали и выглядели как новенькие. Ведь вполне возможно, что вагонам придется оставаться на линии и после условного выхода на пенсию. А это значит, что обращаться с ними нужно еще бережнее.

Юбилейный поезд будет кататься под Екатеринбургом до конца этого года. А потом у него по расписанию ремонт с обязательной покраской.

Цеха делятся на две зоны. В одной части составы просто стоят и ждут выхода на линию. А в другой — ремонтируются и отмываются. Чистят поезда каждый день. Но одной чистки мало. Если надписи оттереть можно, то выцарапанное на стекле «Саша любит Машу» не замазать никак.

— Сейчас мода новая пошла — какой-то кислотой стекла поливать. Жидкость въедается, и на стекле остаются рытвинки. И менять стекла бесполезно. Ну поставишь ты новое стекло, которое тоже денег стоит, и его тут же снова исцарапают.

— Есть такая теория разбитых окон: мол, если хоть одно стекло в доме разбито, то и другие тоже вскоре будут разбиты. Может, эту теорию можно применить и к испорченным стеклам?

— В ответ на эту теорию есть теория неисправностей. У тебя есть неисправность, но она тебе не мешает? Пусть она будет, ведь как только ты ее устранишь — появится другая. Так что если у тебя есть одно разбитое окно — не трогай его, пусть оно будет. Как только ты его поменяешь — другое будет разбито.

— А какая из теорий работает у нас?

— Я затрудняюсь сказать. Наверное, и то, и другое.

В самом углу ремонтного цеха стоит разобранный вагончик, на который невозможно смотреть без жалости. Он разительно отличается от остальных.

В нем нет ни окон, ни дверей, ни фар. Ржавчина местами прогрызает вагоны изнутри. На изношенные места ввариваются новые куски железа.

Фотографировать ржавые места нам не разрешают. Я подхожу к мужчине с красивыми глазами, который ремонтирует вагон. Алексей с готовностью начинает показывать, что с вагоном делает время и вода.

— Я меняю ребра жесткости. Лучше показать, чтобы понять в каком они состоянии, — Алексей ведет меня к железным пластинам.

— Ты потрогай. Тут десятка должна быть, а осталась одна фольга.

Я, боясь пораниться, осторожно прикасаюсь к железке. Но она рассыпается в руках. От сантиметрового слоя металла остался миллиметр трухи.

— Его время съело. Вот мы сейчас вырежем ржавое, вварим новое и наведем красоту.

— Гадят люди в вагонах?

— Да, особенно стекла жалко. Привести бы сюда этих «художников», чтобы он сам хоть раз стекло поменял, говнюк, — сердится Алексей. «Ну, пойдемте дальше», — уводит меня Бекетов, пока рабочий еще чего-нибудь лишнего не сболтнул.

Три раза в месяц поезда прогоняют под моечной машиной, которая очищает от грязи крышу и стены вагонов.

Ночью в депо остается всего три человека, которые осматривают вагоны. А сейчас, днем, оно похоже на муравейник: кто-то моет внутри, кто-то шлифует колеса, кто-то размещает рекламу...
Чтобы полностью проверить состояние вагона, его нужно разобрать на части.

Вагон поднимают на домкратах и достают из него всё что можно, раскручивают каждую детальку.

Это сняли с одного вагона. Если деталь совсем плохая, ее сдают на металлолом. Если еще может поработать — оставляют.

Каркас тщательно очищают, а всю технику уносят на осмотр.

На втором этаже ремонтируют электронику. Там гораздо чище, на цветах нет слоя пыли. Людям, которые тут работают, нужно быть предельно точными и аккуратными. Оборудование, которое здесь проверяют, отвечает за торможение поезда.

В цеху электроники хоть и чисто, но не уютно. Не спасают даже цветы и постеры с котиками. Территория обжита еще в восьмидесятых, и по-моему, с тех пор тут ничего особенно не менялось. Компьютеры стали новее, а в остальном — машина времени.

Я подхожу к женщине в очках, с короткими, светлыми волосами. Она приветливо со мной здоровается:

— Здравствуй, моя хорошая!

— Давно, наверное, здесь работаете?

— Ой, умничка ты моя, правильно догадалась! С самого начала эксплуатации, больше 25 лет тут. Мы же работали еще до открытия метрополитена.

— Не хотелось уйти, сменить обстановку?

— Ну что ты! Я сама с Новосибирска, а нам «Метрополитен» квартиру дал, не бросать же теперь. Надо работать. Я пришла сюда, когда мне было 25 лет, а сейчас отсюда уйду на пенсию.

— Будете юбилей метрополитена отмечать?

— Если только в своем кругу. Раньше широко гуляли, и 20, и 24 отмечали, а сейчас 25 лет — и никаких премий, ничего не будет. Тут все такое старое. Хотя нет, туалеты скоро новые сделают. Вот в том корпусе, — показывает в окно на административное здание, — уже давно ремонт сделали, потому что там живут начальники. А рабочему классу — позже всех... Вы лучше поглядите, какой у меня красивый цветок!

Цветок и вправду красивый. Но нам уже пора уходить.
В кабинете дежурного я вижу двух мужчин в синей форме. Они внешне отличаются от остальных рабочих. Ура, наконец-то встретили машинистов!

Юрий работает машинистом в метрополитене 27 лет.

— Я пришел сюда в 1989 году, когда мало что было готово. Коробка, рельсы — и всё. Помню, спускаюсь в портал на «Проспекте Космонавтов» — а там просто дыра, меня могло землей засыпать. Нас убеждали, что запустимся в срок. В то время денег государственных было море. А потом пришла перестройка — и всё исчезло. Доводили метро до ума сами. Попросил город — мы пошли. Ну а что делать, если надо? Рук, что ли, у нас нет? Я и станцию «Ботаника» строить помогал. Мусор выносил, стекла менял — и не стеснялся.

— А сейчас другие времена?

— Я смотрю по сыновьям. Вот приходит он ко мне: «Батя, вырежь стекло». Я его спрашиваю: «А вы что, не можете, что ли?» — «Не могу», — говорит...

— Так вы их научите.

— Да ни желания, ни старания нет. Может, это компьютер и телевизор так влияют, не знаю. Будто в жизни как в кино: все само собой появится и хорошо сделается.

Мы покидаем депо «Калининское». Бури эмоций и половодья чувств нет. Есть странная грусть. И подземный, и надземный метрополитен работает как часы, все по правилам и по нормам. Но тут, в отличие от подземелья, чётче чувствуется время. Верные своему делу люди уходят на пенсию, технологии пятидесятилетней давности выглядят экзотикой, советские вагоны выезжают в последние смены, а кто и что займет их место — непонятно. По крайней мере пока в запасниках пусто.

Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU