Слушайте эпизод на любой удобной площадке:
Если вы пропустили большой материал журналиста Александры Морозовой, прочитать его можно по ссылке ниже.
А если вам сейчас неудобно слушать подкаст, вы можете прочитать текстовую версию выпуска ниже. Здесь не только о Скуратове и «Уральских авиалиниях», но и об истории российской и свердловской авиации.
Скоро сезон отпусков. И я знаю наверняка, многие из вас окажутся в самом заветном месте любого человека старше 20 — в аэропорту. Ооо, это чувство, когда ты заходишь в огромное стеклянное здание, с кучей контролей, бесконечной толпой людей и оверпрайс водой. В любой другой ситуации такая обстановка вызвала бы как минимум раздражение и острое желание сбежать поскорее. Но самолетно-аэропортная магия — точнее магия грядущего путешествия — работает совершенно иначе…
Привет! Это подкаст «Дима, чо происходит?», где я, его ведущий Дима Шлыков, рассказываю истории уральского бизнеса, который проходил-проходил через сложные времена и выжил. В прошлом эпизоде мы говорили с вами о мотоциклах, которые уже больше 80 лет собирают в Ирбите. А сегодня мы поднимемся с земли в небо.
Здесь сложно нагнать какую-то интригу. Сегодня я вам расскажу историю авиакомпании с Урала. Ну вы же уже догадались — давайте хором: три, два, раз — «Уральские авиалинии». Всем спасибо, надеюсь, люди вокруг теперь странно смотрят на вас.
Но ладно, шутки в сторону. Давайте ближе к делу.
Всемирную историю авиации я вам тут пересказывать не буду — потому что на это нужен не то что отдельный эпизод, а отдельный подкаст. Сезонов так на десять. Главное, что надо знать, — небо манило человека примерно всегда.
Вот, например, в российской истории первые успешные попытки в сторону самолетостроения делал еще Ломоносов. А это, на минуточку, было 270 лет назад. На заседании Императорской академии наук он представил воздухобежную аэродинамическую машину. Это устройство стало первой в истории моделью вертолета. Правда, поднять в воздух эта штуковина могла только маленький градусник.
Потом дело пошло бодрее — девятнадцатый век, техническая революция, все дела. Например, в начале столетия изобретатель и военный деятель Александр Можайский создал модель самолета. Она при взлете разбегалась на своих колесах, отрывалась от земли и поднималась в воздух. К концу века Можайский смог построить по модели самолет в натуральную величину. Аппарат ненадолго оторвался от земли, но потерпел аварию еще на стадии взлета.
Ну а в 20-м веке авиация стала вещью, базово необходимой любому государству. Конечно, из военных соображений. В еще имперской России начали открываться первые полноценные авиационные заводы, и создали один из первых в мире четырехмоторных бомбардировщиков.
А после революции авиация стала символом прогресса. Зародилась гражданская авиация, летчики ставили рекорды по длительности перелетов без посадок, мощно развивались военные технологии. Это все сыграло важную роль во время Второй мировой.
К завершению советской эпохи СССР был второй авиационной державой в мире. На вооружении стояли современные на тот момент истребители и стратегические бомбардировщики. Ведущие конструкторские бюро продолжали разрабатывать новинки, но финансирование к концу 20-го века проседало. Много техники было в заделе, но экономические проблемы мешали полноценному производству и обслуживанию.
В гражданской авиации была такая же двоякая ситуация. Аэрофлот был крупнейшей авиакомпанией в мире с тысячами самолетов и сетью маршрутов по всей стране и за рубеж. Авиакомпания ставила рекорды по числу перевозимых пассажиров — по 450 тысяч человек в день!
Но летал «Аэрофлот» на советских лайнерах, которые с каждым годом устаревали. Топливо жглось ведрами, а стандарты безопасности и комфорта уступали западным. Индустрия была централизованной и негибкой — это делало переход к рыночной экономике очень болезненным.
Авиационная промышленность была разбросана по всему Союзу. Такая географическая дисперсия обеспечивала устойчивость производства, но после распада СССР привела к разрыву производственных цепочек. Инженерные школы были сильными, но молодежь все чаще уходила в другие профессии. Сокращение гособоронзаказа, нарушение традиционных схем работы предприятий, начало приватизации и переход к рыночной экономике — все это привело к снижению финансирования и началу кризиса в отрасли.
После распада СССР наступил кризис: российская авиационная промышленность пережила значительный спад, сопровождавшийся простоями предприятий и оттоком специалистов за границу.
Но давайте приземлим — кхе-кхе — авиацию на Свердловск. В СССР главные центры развития авиации находились в Москве, Казани, Самаре, Ульяновске и еще нескольких городах разных республик. Свердловска в этом перечне не было. Хотя первый полет в Екатеринбурге — именно в Екатеринбурге, до прихода Советов — состоялся в 1911 году на ипподроме, который находился в районе современного центра города.
Через шесть лет в городе появился официальный аэроклуб. Организация планировала проводить полеты и даже искала подходящее место для аэродрома между скотобойней и Уктусским трактом — то есть за пределами города на тот момент. Но тут помешала революция и последующая Гражданская война — эти планы пришлось отложить.
Тем не менее уже в 1924 году началось обустройство аэродрома на площадке рядом с селом Уктус. Этот аэродром стал основным в городе и обслуживал местные воздушные линии.
Но уже в следующем десятилетии пришлось придумывать что-то новое. Дело в том, что в 1934 году Уктус стал частью Свердловска, а по авиационным правилам аэродромы нежелательно было размещать в черте городов. Во-первых, довольно опасно постоянно взлетать и садиться самолетам рядом с жилыми районами. Во-вторых, жилой район ограничивает возможность развития и масштабирования аэродрома.
Поэтому хоть на Уктусе создали полноценный пассажирский аэропорт со зданием аэровокзала, в 1928 году началось строительство нового аэродрома подальше от Свердловска — в Кольцово.
Изначально Кольцово строился как военный аэродром. И оставался таковым до 1943 года. Здесь проводили тренировочные полеты и испытания. А во время Великой Отечественной войны — базировались части авиации, в том числе истребительная дивизия, прикрывавшая Свердловск.
Но все острее чувствовалась необходимость развития и гражданского аэропорта. Аэродром в Кольцово в это время как раз покинули военные испытатели, поэтому его передали гражданской авиации. Стоит отметить, что аэропорт Уктус еще долго функционировал — аж до 2012 года. А потом в 2021 году его снесли.
Кольцово рос и развивался. Почти сразу после окончания войны самолеты полетели в разные города. Построили первый ангар для технического обслуживания гражданских самолетов, бетонную взлетно-посадочную полосу и типовое здание аэровокзала.
В 60-е Свердловск стал важнейшим транспортным и промышленным узлом СССР. Поэтому здесь нужно было создать мощную авиаструктуру, которая бы обеспечивала
Так в 1963 году на базе существовавших разрозненных авиационных структур в Кольцово появилось единое авиапредприятие — Свердловский объединенный авиаотряд Уральского управления гражданской авиации. Его появление позволило централизовать управление полетами, упростить логистику, эффективнее использовать самолеты, экипажи и наземную инфраструктуру. Ну, в общем, появилась четкая система.
С 1965 года и вплоть до распада Советского Союза авиаотряд был лучшим в структуре «Аэрофлота».
Распад СССР нарушил схемы работы авиапредприятий. Спрос на перелеты падал, и гражданские авиакомпании практически отказались от закупок новой техники. Резко снизилось бюджетное финансирование отрасли. В этот период вместо единого централизованного государственного авиаперевозчика начали появляться независимые предприятия, часть из которых перешла из государственной собственности в частную.
В 1991 году Свердловский объединенный авиаотряд трансформировался в Первое свердловское государственное авиапредприятие. А спустя два года произошло разделение на аэропорт Кольцово и авиакомпанию «Уральские авиалинии». Последнюю на протяжении 31 года возглавлял Сергей Скуратов.
Сергею Скуратову с рождения было предписано связать жизнь с авиацией.
Хотя, если честно, в поселке Кольцово, где жила семья Скуратовых, все так или иначе были причастны к авиации. Отец будущего главы «Уральских авиалиний» работал на авиапредприятии и летал бортмехаником. А его мама была сменным начальником Кольцовского аэровокзала.
Несмотря на все это, маленький Сережа Скуратов не мечтал о самолетах, а хотел стать врачом. Но авиация проникала во все сферы его жизни.
Учился он в 92-й школе, которую тогда считали буквально «самой авиационной» в городе. И неудивительно — в советские годы Свердловский авиаотряд обучал летным профессиям старшеклассников этой школы. Понятно, что дети, вдохновленные примером родителей и прошедшие такую подготовку, потом тоже шли в авиацию.
После школы Сергей Скуратов поступил в Бугурусланское летное училище. Учился он на отлично, был членом бюро учебного подразделения и секретарем комсомольской организации летного коллектива. В общем, настоящий гений, миллиардер, плейбой, филантроп по меркам советского времени.
Окончив училище, двадцатилетний Сергей Скуратов пришел в Уктусское авиапредприятие. Через два года ему присвоили третий класс пилота гражданской авиации — это начальный уровень, который тем не менее уже позволил Скуратову стать командиром легкого биплана АН-2.
В марте 1973 года Скуратов выполнил свой первый самостоятельный рейс в Ирбит. Ну как первый: в училище самостоятельные полеты тоже были. Поэтому молодой командир даже не запомнил этот полет — ничего особенного для него в этом не было.
Потихоньку он начал летать в другие уральские города. Сначала возил грузы, а потом и пассажиров. Параллельно с активной работой Скуратов продолжал развиваться в профессии: он окончил Академию гражданской авиации в Ленинграде как инженер-пилот, а затем получил квалификацию командного авиаспециалиста.
Все это, конечно, не любопытства ради, а для более быстрого карьерного роста. Образование дало Скуратову возможность сначала стать начальником инспекции по безопасности полетов Уральского управления гражданской авиации, потом взять на себя командование Свердловским объединенным авиаотрядом и уже в 1993 году возглавить «Уральские авиалинии».
«Уральским авиалиниям» перешли:
Но это не уберегло компанию от финансовых трудностей. Уже к концу 1994-го объемы перевозок в стране сократились, и руководство авиакомпании вынуждено было уволить 150 человек.
Другая проблема тех лет — рейсы в Узбекистан и Азербайджан. Эти страны задолжали авиакомпании около 3 млн рублей. Но «Уральские авиалинии» продолжали выполнять убыточные рейсы за счет прибыльности других. Особенно по тем направлениям, куда другие компании не летали вовсе. Это позволяло компании сохранить за собой рынок и в целом выживать. Потому что, например, авиакомпании в Перми, Челябинске, Кирове, Томске, Владивостоке и других городах в девяностые попросту исчезли.
К концу лихого десятилетия наметилась новая опасность. Руководство «Аэрофлота» на встрече со свердловским губернатором Эдуардом Росселем заявило о намерениях национального перевозчика активнее сотрудничать с регионом. Кольцово рассматривали в качестве возможной базы для главной российской авиакомпании.
Начальника аэропорта такая перспектива устраивала. А вот Скуратов оптимизма не разделял. Оно и понятно — из-за открытия только одного рейса из Москвы в Екатеринбург «Уральцы» потеряли много пассажиров, а значит, и прибыль. Скуратов настаивал, что «Аэрофлоту» было бы лучше открывать рейсы туда, куда не летают уральские авиаторы. Несмотря на такие довольно натянутые отношения, компании все-таки подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве. Ведь враждовать было бы невыгодно.
В нулевые «Уральские авиалинии» вошли бодро. Компания возила пассажиров по России и всему миру, готовила летчиков высшей категории, имела во флоте двадцать самолетов. Это все, конечно, круто. Если бы не одна особенность того периода: когда кто-то видел успешно развивающийся бизнес, его сразу же хотели захватить любыми способами.
Скуратову нужно было защитить «Уральские авиалинии» от рейдерского захвата. Изначально у него было меньше одного процента акций предприятия. 51% компании был у государства, остальное — у работников авиалиний. Такое положение было опасным.
Для защиты от рейдеров дочернее предприятие авиакомпании — «Крылья Урала», которые возглавлял Скуратов — начало скупать акции «Уральских авиалиний». И уже в начале нулевых «Крыльям Урала» принадлежало почти 75% акций. Уже можно было считать, что авиакомпания принадлежит Сергею Скуратову, но официальная передача ему произошла только в 2012 году. «Крылья Урала» продали ему 2/3 акций материнской компании всего за 60 млн рублей. Примерно за столько же в те годы можно было купить, например, четырехкомнатную квартиру в Москве. Эксперты, конечно, пытались обратить внимание на то, что как-то дешево обошлась Скуратову авиакомпания из топ-10 России. Но ФАС сделку одобрила.
Хотя «Уральские авиалинии» и были одними из лучших в стране, обновили авиапарк, прославились они не этим, а постоянными задержками рейсов. Даже сам Сергей Скуратов как-то раз чуть не опоздал на встречу с министром транспорта России из-за задержки самолета своей авиакомпании. В нашем телеграм-канале под постом с этим выпуском можете написать, были ли у вас похожие ситуации.
Все дошло до того, что в 2021 году «Уральские авиалинии» попали в антирейтинг — из 150 крупнейших авиакомпаний мира у них была самая плохая пунктуальность. Только каждый третий рейс прилетел вовремя. А за три месяца они задержали больше 15 тысяч вылетов — и это не на пять минут, а больше чем на полчаса!
Скуратов во всем винил внешние обстоятельства. В частности, пандемию. Тогда аэропорты сократили людей, которые убирали и загружали самолеты. Их стало жестко не хватать, когда перевозки начали возвращаться к допандемийному уровню. Из-за этого во многих аэропортах были постоянные сбои. Правда, тогда встает вопрос, как другим авиакомпаниям удавалось вылетать вовремя. Но это вопрос риторический, конечно же.
Но опоздания — это не самая страшная беда «Уральцев». Гораздо тревожнее то, что за четыре года авиакомпания совершила две аварийные посадки в поля.
Сначала в августе 2019 года пилот Дамир Юсупов посадил борт, на котором было 233 человека, в кукурузном поле в Подмосковье. Все выжили, но 76 пассажиров все же пострадали. В ноябре президент Владимир Путин вручил звезды Героев России Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину. А сам инцидент стали называть «чудом на кукурузном поле», по аналогии с «чудом на Гудзоне».
Но эксперты не были так оптимистичны, скорее, наоборот — некоторые даже высказывали мнение, что Юсупов «не спас, а чуть не убил людей». В Межгосударственном авиационном комитете, который занимался расследованием катастрофы, пришли к выводу, что пилоты действовали хаотично и совершили ряд ошибок. Но героями пилотов от этого считать не перестали.
А вот судьба экипажа, который в 2023 году аварийно посадил самолет в поле пшеницы под Новосибирском, оказалась совсем другой. Там даже близко речь не шла про награды — пилоты потеряли работу в авиации. В Росавиации заявили, что у них был недопустимо низкий уровень подготовки и во время посадки в поле они действовали безрассудно.
Эти посадки громко обсуждала вся страна. Несмотря на все это, Сергей Скуратов уверенно называет «Уральские авиалинии» лидером безопасности. Ну и в целом он прав: за тридцать лет у авиакомпании действительно не было авиакатастроф с жертвами.
«Мы не принесли неприятности ни одному пассажиру ни в одном из этих случаев, и в целом мы безаварийно летаем с 1967 года. Мы лидеры по безопасности полетов. А такие посадки вне аэродрома, они иногда бывают, но крайне редко обходятся без жертв. Это самое главное, а все остальное вторично», — рассказал он в интервью «Коммерсантъ-Урал».
Легкие времена все не наступали. В 2022 году «Уральские авиалинии» столкнулись с новыми проблемами — теперь уже с самолетами.
Дело в том, что еще в середине нулевых компания отказалась от отечественных бортов в пользу судов семейства Airbus. Российские самолеты отставали по техническому оснащению от западных, а стоили столько же. И самое главное — такое решение позволяло компании войти в западное авиационное сообщество.
Но то, что открывало новые возможности в нулевых, в двадцатых стало серьезной проблемой. После 24 февраля 2022 года над Евросоюзом закрыли воздушное пространство, а европейские лизинговые компании стали задерживать предоставленные российским компаниям лайнеры в иностранных аэропортах. Поэтому почти всем крупным отечественным авиакомпаниям пришлось отказаться от международных рейсов.
В марте авиационные власти Бермудских островов приостановили сертификаты летной годности для самолетов российских авиакомпаний, которые были зарегистрированы у них. Объяснили это тем, что не могут больше контролировать техническое состояние этих бортов. У «Уральских авиалиний» тогда все 52 борта были зарегистрированы на Бермудах.
Нужно было срочно что-то делать. Поэтому тогда «Уральские авиалинии» отправили в простой часть пилотов и бортпроводников.
Только в декабре 2023 года «Уральские авиалинии» выкупили 19 «Эйрбасов» у крупнейшей в мире компании, которая сдает самолеты в лизинг. Это позволило «Уральцам» вновь летать за границу.
Эпоха Сергея Скуратова в «Уральских авиалиниях» закончилась в августе 2024 года. Ему тогда было 74 года, поэтому он вышел на пенсию, а управление компании передал своему сыну Кириллу Скуратову.
В отличие от отца, Кирилл в образовании больше двигался по экономическому направлению. Но и в питерском университете гражданской авиации отучился.
В «Уральские авиалинии» он пришел еще в 1996 году и занял должность ведущего инженера коммерческого отдела. То есть его работа была связана, скорее, с анализом и управлением коммерческими процессами, а не с техническим обслуживанием самолетов. Впоследствии он занимал разные руководящие позиции в компании и с 2014 года был первым заместителем гендира (а-ка своего отца).
Вообще какой-то информации о Кирилле, кроме сухих выкладок из трудовой книжки, нет. Интервью он не давал, как и куда ведет компанию, не раскрывал. Но, кажется, дела у «Уральцев» обстоят непросто.
В марте Кирилл Скуратов заявил, что самолеты авиакомпании эксплуатируются на пределе своих провозных возможностей. За 2024 год компания перевезла 9,5 миллионов человек и в этом году планирует оставаться на том же уровне.
«Рост пока не рассматривается: вся техника у нас на пределе. Пока у нас другой техники не будет, мы объемы не сможем увеличить физически», — объяснил Кирилл Скуратов.
Поставок новых самолетов не планируется, аренда самолетов у других авиакомпаний по «мокрому» лизингу — то есть вместе с экипажем — интересна «Уральским авиалиниям», но таких предложений нет. А без новых самолетов увеличивать пассажиропоток невозможно.
Но, с другой стороны, все не так страшно. В этом году «Уральские авиалинии» расширили маршрутную сеть и открыли несколько новых направлений как внутри России, так и за ее пределами.....
Самолеты летают, несмотря ни на что. А я, несмотря ни на что, продолжу рассказывать вам истории мощного уральского бизнеса. Через неделю мы снова встретимся в ваших динамиках и продолжим разговаривать про авиацию. Но уже с другого ракурса. А пока подписывайтесь на подкаст, чтобы не пропустить новые эпизоды. Пока!