В истории с ЕКАД ничего удивительного. Урал любит и умеет гордиться дорогами-долгостроями. Для этого их не обязательно достраивать. По ходу работ гордости бывает даже больше. Лучший пример — Серовский тракт. Полвека назад это был наш «Уральский БАМ» и никак иначе. Звонкое название придумал первый секретарь обкома КПСС Борис Ельцин.
Дорогу на север начинают строить в 1975-м. А эскиз трассы инженеры «Свердловскавтодора» нарисуют еще в перспективном плане 1963 года. Поначалу 350 километров обещают сделать к 1980 году. Потом сроки сдвигают на 85-й.
Казалось бы, технологии укладки самые современные. Так, участок от Серова до Нижнего Тагила делают американские «Автогрейды». Такая машина заезжает на земляное полотно, а после себя оставляет готовую дорогу из цементобетона шириной 9 метров. На один километр «Автогрейду» нужно три эшелона со щебнем, полтора эшелона песка и 2000 тонн цемента. Все это еще необходимо как-то привезти в тайгу.
Однако главный тормоз — даже не объемы. Построить 350 км самостоятельно «Автодор» просто не в силах. Нечем и некем. Поэтому все это время кроме дорожников осушают болота и сгребают землю сотрудники еще трех десятков заводов области. По плану «народной стройки» они своими силами должны подготовить земельное полотно нового тракта — это половина от общего объема работ. Только после этого на объект зайдут профессионалы.
Денег на «Уральский БАМ» не жалеют. Рабочих ВСМПО, например, завозят в тайгу самолетами. Все эти подробности описывают десятки заметок в «Уральском рабочем» и телерепортажей СГТРК.
1 ноября 1985 года в Серове перерезают красную ленточку по случаю «открытия сквозного движения», что-то знакомое.
Проблема в том, что доставленные, пусть даже реактивными самолетами, рабочие ВСМПО умеют производить титан, но вот делать земляную подушку не умеют вовсе. Не умеют этого и рабочие Каменска-Уральского, Верхней Пышмы, Серова и Краснотурьинска. Профессионалы-дорожники называют помощников «народниками» и год за годом переделывают за ними работу.
И вот 1 ноября 1985 года в Серове перерезают красную ленточку по случаю «открытия сквозного движения», что-то знакомое. (ЕКАД тоже открыта не полностью, а только лишь «сквозное движение», — прим. ред.). После митинга под звуки духового оркестра Уральского военного округа строители едут на автобусах в Свердловск. Там в ДК «Урал» им вручат Красное Знамя и прочитают поздравительную телеграмму от Ельцина. Однако, строго говоря, никакой автомагистрали Свердловск — Серов в этот момент еще не существует.
Вместо 350 километров готовы 303. На участке от Свердловска до Невьянска нужно раскатать второй слой асфальта. Не закончены 10 километров дороги у Нижнего Тагила. «Автогрейду» осталось уложить 18 км до Верхотурья, этими километрами займутся едва ли не в 21-м веке.
Долгострой не особенно и скрывают. В августе 1986 года «Уральский рабочий» даже печатает вопрос читателя-пенсионера: «Дорогая редакция! Прошу ответить, когда же начнет работать, то есть действительно будет открыта дорога Свердловск — Серов. Сейчас она еще не доделана. Например, от Кушвы до Нижнего Тагила половину пути едешь по новой магистрали, другую — по объездной».
Газета отвечает в духе, а, мол, читатель-то прав. Осенью 1985 года открывали только сквозное движение по дороге, а саму дорогу никто не открывал, кажется, это что-то напоминает. Государственная комиссия тракт в целом не принимала.
Судя по этой истории, ЕКАД тоже ждет легендарное будущее
Судя по этой истории, ЕКАД тоже ждет легендарное будущее. Кольцевую магистраль придумали лишь на три года позже Серовской трассы. Инженеры московского НИИ написали про скоростное кольцо вокруг Свердловска в 1968-м. Строители дороги на Серов засыпали километры болот, строители дороги вокруг Екатеринбурга вынимали километры болотного торфа. В самом начале пути, в 80-х, на тогда еще свердловской кольцевой тоже была народная стройка. Потом долгостройка. Нацпроект. Сквозной проезд.
Впрочем, тут стоить передохнуть от совпадений и вспомнить вот что. При всех своих загогулинах дорога на Серов опередила время. «Уральский БАМ» только притворялся индустриальной магистралью, которая свяжет центр Свердловской области с промышленным севером.
Металлургов Качканара, Серова и Тагила все эти чудеса «Автогрейда» не особенно и радовали. Руду и металл они везли по железной дороге. И как раз в 70-х от Тагила до Свердловска проложили вторую пару рельсов, а погрузочные станции при заводах порядочно модернизировали. Зачем асфальт, когда рельсами дешевле и надежнее.
На самом деле свердловская власть продала Москве идею промышленной транспортной артерии, а сама тем временем выстроила самую обыкновенную дорогу для людей. Сотен тысяч жителей небогатых, застрявших в прошлом городов и сел, лежащих на север от областного центра. Для 70-х и 80-х годов прошлого века совершенно непредставимая роскошь — потратить на комфорт советского человека треть миллиарда советских рублей.
По-настоящему результат оценили уже в другой стране, когда Серовский тракт превратился в путь сообщения для свердловского частного бизнеса 90-х. Так что не важно, сколько будут достраивать ЕКАД, важно, кому он станет нужен.
