Правительство Свердловской области и компания «Мовиста» 10 июля заключили на полях «Иннопрома» соглашение о сотрудничестве в развитии электротранспорта Свердловской области. Договоренности предполагают концессию на строительство новой трамвайной линии в Академическом и расширение проекта «Верхнепышминского трамвая».
Что такое концессия
Это инструмент государственно-частного партнерства. Если совсем коротко и грубо, вместо того, чтобы строить новые линии и покупать подвижной состав исключительно на бюджетные деньги, власть привлекает частного инвестора. Тот вкладывает свои средства и берет кредиты. Он создает инфраструктуру.
Но в конечном итоге платит все равно бюджет. Предполагается, что компания-концессионер возвращает свои инвестиции, гасит кредиты и выходит в прибыль за счет инвестиционных и транспортных договоров, которые с ней заключают муниципалитеты.
Подобные концессии «Мовиста» заключала в четырех городах России. В Курске компания должна обновить 42,6 км трамвайных путей, построить депо и поставить 22 вагона за 12,9 млрд рублей. Концессия рассчитана на 25 лет. За это время компания должна получить от властей Курска 28,6 млрд рублей — 16,7 млрд рублей инвестиционного платежа и 11,9 млрд рублей за эксплуатацию.
В Перми «Мовиста» ремонтирует 35 км трамвайных путей, реконструирует депо «Балатово» и закупает 44 трамвая. Общие затраты компания оценила в 16,3 млрд рублей. За 20 лет концессии «Мовиста» получит 27,2 млрд. Из них 19,6 млрд — инвестиционный платеж. Еще 7,6 млрд — эксплуатационный.
Также компания развивает трамвайные сети в Липецке (14,5 млрд рублей) и Ярославле (19,7 млрд рублей).
«Мовиста» подписала соглашение с Красноярском. По проекту, затраты на создание инфраструктуры должны были достичь 24,1 млрд рублей, а общая сумма бюджетных вложений за 20 лет — 51,8 млрд рублей. Компания должна была реконструировать трамвайную ветку длиной 16 км, построить с нуля еще 30 км путей, обновить депо и купить 50 двухсекционных трамваев.
Однако сейчас сделку расторгают. Администрация Красноярска подала для этого в суд. «Расторжение — это опция. Мы не рассматриваем это как негативный сценарий. Изменились условия, изменились обстоятельства», — говорит гендиректор «Мовиста Екатеринбург» Александр Кошкин. В чем причина такого решения, ни представители компании, ни сотрудники администрации города не рассказывают.
Концессии на развитие электротранспорта заключает и Группа «Синара».
В Таганроге она создает трамвайную сеть из 42,2 км путей и 50 новых трамваев за 13,5 млрд рублей.
В Краснодаре за 28,5 млрд рублей строит 35,6 км путей, привозит в город 100 вагонов.
В Ростове-на-Дону реконструирует и прокладывает 119,2 км рельсов, строит два депо, покупает 106 трамваев за 61,1 млрд рублей. Также «Синара» подписала троллейбусную концессию. Компания обновит 89 км сетей, два депо и закупит 168 троллейбусов за 10,3 млрд рублей.
Минусы, подводные камни
Вообще схема концессии предполагает, что государство не покрывает издержки инвестора, а дает ему возможность вложить свои деньги и потом заработать на той инфраструктуре, что он создал. Но общественный транспорт — отрасль убыточная. Потому здесь все работает иначе.
«Сегодня концессии — это никакие не инвестиции. Все эти проценты, все ложится на бюджет», — говорит заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Дмитрий Брусянин.
Подобное мнение высказывал вице-мэр Екатеринбурга Алексей Бубнов в интервью для 66.RU. «Концессия в любом случае будет стоить дороже по сравнению с тем, как если бы администрация делала все сама», — говорил он в 2023 году.
В том числе бюджет покрывает затраты на выплату займов, которые берут концессионеры. И растущая ключевая ставка неизбежно увеличивает эту статью трат из казны. «Без господдержки это делать дорого. Если текущую ключевую ставку умножить на срок концессии — 20 лет, — получаем просто нереальные цифры», — рассуждает Александр Кошкин.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Прибыли в общественном транспорте практически никогда нет, но доходы — от продажи билетов — все же есть. Тем не менее и они иногда остаются за рамками соглашений и становятся проблемой муниципалитетов, а не участвующего в соглашении частного инвестора.
В качестве примера Дмитрий Брусянин приводит проект трамвайной ветки из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму: «Необходимо вменять концессионеру обилечивание пассажиров. Сегодня наш концессионер отрешен от доходной части, она ему не интересна, бюджет за все заплатит. Нам пришлось организовывать и кондукторов, и контролеров. Это была головная боль, которую решили мы».
Гендиректор «Синара — Городские транспортные решения» Сергей Якушев согласен с тем, что бюджет несет многие траты и хлопоты. Но, рассуждает он, бизнес тоже рискует: «Все проекты, все старты на себя берет концессионер. И мы не можем ошибаться».
Он добавляет: никто из частных инвесторов до сих пор не знает, насколько эта схема государственно-частного партнерства прибыльна, и прибыльна ли вообще: «Завершенных концессий в России нет. Минимальный гарантированный доход компании не получили. Мы не знаем, как механизм концессий будет по итогу работать».
