Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«От старого локомотива — только рама и колёса»: на УГМК из советских тепловозов делают машины европейского качества

20 января 2016, 08:00
«От старого локомотива — только рама и колёса»: на УГМК из советских тепловозов делают машины европейского качества
Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU
Почему модернизированный тепловоз лучше, чем машина с конвейера, сколько тепловозов на предприятиях УГМК и зачем машине два мотора — в эксклюзивном репортаже Портала 66.ru.

Веселый оранжевый тепловоз я увидела еще на «Иннопроме-2015» — на объединенном стенде компаний УГМК. Правда, это была не огромная махина, а прекрасно выполненная модель 1:30. «В такие современные машины мы переделываем тепловозы, срок эксплуатации которых подходит к концу», — рассказывали представители компании. Своими глазами увидеть, как старым трудягам дают новую жизнь, получилось только через полгода.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Сейчас модель тепловоза ТЭМ2, которую собирали специально для «Иннопрома», стоит в выставочном зале ШААЗа.

И не просто увидеть, а даже поуправлять новым локомотивом. Но обо всём — по порядку.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Эмоции от управления тепловозом неописуемые! Чистый восторг и бездна адреналина! 100 тонн легким движением руки! Это вам не на «реношке» ехать!

Производство по модернизации тепловозов находится за 250 км от штаб-квартиры УГМК в Верхней Пышме — в Курганской области. На Шадринском автоагрегатном заводе переоборудуют две модели: большие шестиосные ТЭМ2 и четырехосные ТГМ4Б. И тех, и других на предприятиях УГМК много, и они постоянно в работе. Машины поменьше, ТГМ4Б, маневрируют внутри комбинатов и заводов. Большие ТЭМы работают и за пределами определенной территории, например, доставляют грузы с комбината до какой-либо железнодорожной станции.

Александр Папировский, заместитель технического директора по модернизации тепловозов ШААЗ:

— Тепловозы на модернизацию к нам приходят из самых разных мест, где холдинг имеет свои подразделения: Урала, Кузбасса, Оренбуржья и т.д. Это машины, отходившие по 28–30 лет — свой эксплуатационный срок. После наших работ они проходят еще не менее 20 лет.

Впервые информация о том, что современные машины можно не покупать, а делать из старых, прозвучала в УГМК в 2011 году. Стали искать партнеров — тех, кто может спроектировать такое производство и, собственно, саму площадку для его размещения.

Александр Папировский:

— В начале 2012 года приняли решение разместить технологические линии для переоборудования тепловозов на ШААЗе. Новое производство запускали совместно с венграми — компания Woodward Mega имеет несколько аналогичных проектов в Европе.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Кузов каждого модернизированного тепловоза чем-то сродни собачьей родословной: из логотипов, размещенных на нем, можно узнать всю информацию о машине. Помимо модели и серийного номера, на каждом модернизированном тепловозе указаны «родители» — УГМК, ШААЗ и Woodward Mega, а также предприятие, на котором машина будет использоваться.

Новое производство возникло, можно сказать, с нуля. Когда-то на месте сегодняшнего цеха была литейка — на ШААЗе делали литые детали из чугуна и цветных металлов для собственных нужд. При переходе к рыночной экономике количество заказов резко сократилось и необходимость в литейке отпала. Здание несколько лет пустовало. Организация нового производства позволила реанимировать цех, вдохнуть в него новую жизнь.

«От того, прежнего, цеха остались только стены и крыша, — рассказывает Александр Папировский. — Полностью поменяли планировку, технологические пути, полы, проемы под ворота, колонны под мостовые краны и т.д.».

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Что поражает при входе в цех, так это чистота. Полы здесь моют, кажется, постоянно. Здесь очень тепло, чисто и комфортно. Даже не скажешь, что когда-то тут была литейка.

В новом цехе установили два мостовых крана. «Краны на дистанционном управлении, — с гордостью рассказывает Александр. — Никаких проводов, никаких кабинок на высоте. Человек, у которого есть допуск, просто вешает специальный пульт на шею и с него управляет тележками. Синхронно можно поднять любой максимально допустимый груз. При этом, находясь на земле, он видит все препятствия, понимает, как лучше выполнить ту или иную технологическую операцию. Это очень удобно».

Конечно, оборудовали цех и железнодорожными путями — все-таки тепловозы ходят по рельсам.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

В цехе девять технологических участков. Каждый оборудован своими воротами (как на хорошем автосервисе) и подъездными путями. Если тепловоз нужно переместить на другой участок, его вывозят из цеха, загоняют на специальную платформу, оборудованную рельсами, и перемещают к нужным воротам.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Рельсы в цеху и рельсы платформы совмещаются, тепловоз снова заезжает в цех.

Первый технологический участок — приемки.

Александр Папировский:

— Комплектующие к нам приходят от самых разных поставщиков. Например, кабины мы получаем из Невьянска. Дизельные двигатели — из США. Мы оборудуем обновленные тепловозы моторами Cummins. Наши венгерские друзья — Woodward Mega — поставляют тяговые агрегаты для ТЭМов. А на ТГМ4 используется гидропередача германского производителя.

Все комлектующие проходят тщательный входной контроль.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Двигатели Cummins поставляются в Шадринск из США. Сервисное обслуживание агрегатов осуществляют специалисты ООО «КАМСС» — дилера компании Cummins в России. Ближайший к ШААЗу филиал сервиса находится в Екатеринбурге, поэтому в случае необходимости специалисты могут оперативно выехать на предприятие.

Здесь же принимают в работу и сами тепловозы. До ремонтного цеха машины доезжают «в холодном состоянии» — с них слиты все жидкости, топливо, тепловоз не на ходу, его зацепляют, как вагон, и отправляют на модернизацию. «Вообще те предприятия, которые отправляют к нам тепловозы, могут демонтировать с него все необходимое им оборудование, если это не повредит нашим работам. Многие просто оставляют детали себе на запчасти», — поясняет Александр.

На предприятии в Шадринске тепловоз буквально разбирают до винтика. Остается голая рама. Все комплектующие, которые необходимо использовать в дальнейшем, отправляются на мойку, затем на дефектовку и ремонт. Но такого оборудования совсем немного. «Мы делаем современную машину, а старые элементы не могут обеспечить нормальной экономичности», — поясняют специалисты. По их словам, сверху от тепловоза не остается практически ничего, повторно используется только ходовая.

Александр Папировский:

— Саму раму мы также моем, тщательно осматриваем, проводим измерения и дефектовку. Делается это с помощью специального мерительного инструмента. У нас есть конструкторская документация, по которой мы сверяем соответствие чертежных размеров с имеющимся. Если рама деформирована (а это бывает в 99% случаев), мы восстанавливаем ее: какие-то участки вырезаем, вставляем новые. Как-то у нас была рама, которую в дальнейшей работе можно было использовать процентов на 50, не больше. В итоге мы ее восстановили…

Следующий этап — мойка. Для небольших деталей предназначена камера поменьше. А раму загоняют в огромный помывочный ангар.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Тепловозы моют керхером, как какой-нибудь обычный автомобиль.

После помывки и просушки старые комплектующие тепловоза, которые будут использоваться при модернизации, отправляются на дефектовку и ремонт, а затем в дробеструйную камеру. Раму тепловоза перевозят на участок, где произведут ее ремонт и модернизацию: установят надстройку, элементы крепления основных узлов и агрегатов.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

В дробеструйке удаляют с деталей остатки лакокрасочного покрытия, различных грунтов и шпатлевок. Делает это вот такая дробь, вылетающая из аппаратов под давлением в несколько атмосфер.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

После очистки в дробеструйной камере металл буквально отшлифован. Его остается обезжирить, покрыть грунтом и покрасить.

Следующий этап — покраска. Делается это в специальной камере. Отдельные детали сюда завозят на тележках. Рама тепловоза завозится также на специальной платформе — ведь колеса с нее уже сняли.

Наконец после всех разборок, помывок и покрасок приходит время восстановительных процедур.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

В полностью подготовленной раме делают новые отверстия и надстройки, которые в дальнейшем используются при монтаже нового кузова.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Кузовы собирают здесь же — за стенкой, на соответствующем участке.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

С помощью кран-балок устанавливают силовые агрегаты, крепят различные узлы. Затем уже — кузов и кабина радостного оранжевого цвета.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Помимо собственно двигателя, модернизированные тепловозы оснащают дизель-генераторной установкой. Во время длительных простоев (более 10 минут) машинисты глушат основной двигатель и запускают ДГУ. «В итоге работают все системы жизнеобеспечения тепловоза, но при этом, во-первых, расход топлива значительно сокращается, во-вторых, сохраняется моторесурс основного двигателя», — поясняет Александр.

Готовый верх совмещают с низом — раму ставят на колёсные тележки.

Александр Папировский:

— Мы на своем предприятии проводим ремонт рамы тележек и подвески, а колесно-моторные блоки везем в Оренбург, партнерам. Там проводят капитальный ремонт и возвращают их нам уже исправными, чистыми, окрашенными.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Рабочим в Шадринске остается только провести входной контроль (для этого есть специальный стенд) и поставить колесно-моторные блоки на отремонтированные тележки.

Процедура восстановления тележек аналогична работе над всем тепловозом: их полностью разбирают, снимают и перебирают всё навесное оборудование, моют, чистят, дефектуют, ремонтируют — и собирают снова.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

«Ходовая тепловоза, в отличие от, допустим, его рамы, меньше подвержена деформации. При этом никаких особо новых технологий в этой сфере не появляется, это случится разве что при смене принципа работы. Но пока же это механизм простой и надежный. Менять его, как силовые агрегаты, необходимости нет. Главное — ухаживать, не запускать», — поясняют специалисты.

Завершающий этап — отладка электроники, подключение всех узлов и агрегатов к системе управления. Монтаж электрики на тепловозах контролируют венгерские специалисты.

Принимают готовый тепловоз работники предприятия, на котором он будет эксплуатироваться. И не просто принимают — минимум неделю представители заказчика живут в Шадринске и проходят обучение: учатся управлять машиной, участвуют в ходовых испытаниях. Ведь по сути они получают совершенно новый тепловоз. Внешние отличия — это только малая часть изменений.

Внутри это тоже совсем другая машина. Даже пультов управления в этом тепловозе два — для машиниста и его помощника. С точки зрения комфорта все тоже гораздо современнее, кабина оборудована микроволновкой и холодильником.

Впрочем, управлять новым тепловозом не так уж сложно — сама в этом убедилась. В Кировграде, где расположено одно из производств УГМК — АО «Уралэлектромедь», с июля возит грузы модернизированный тепловоз. Как говорят машинисты, работать на нём гораздо приятнее. «Правда, окна не очень удобные — расположены высоко, приходится наполовину высовываться, чтобы понять, что там на путях, — сетуют машинисты. — Но мы уже сообщили об этом на предприятия, и новые машины делали уже с учетом этих требований».

В парке «Уралэлектромеди» всего семь тепловозов: три ТГМ6, три ТГМ4 и большой ТЭМ2. Один ТГМ4 уже вернулся из Шадринска после модернизации, еще один отправился туда на переоборудование. В планах предприятия — модернизировать все ТГМ4.

Николай Устинов, заместитель начальника железнодорожного цеха филиала «Производство полиметаллов» АО «Уралэлектромедь»:

— Модернизированные тепловозы, возможно, не так уж и дешевы: этих денег, по идее, хватило бы на покупку нового ТГМ4. Но эти машины сходят с конвейера уже морально устаревшими. А тепловозы ШААЗа — современные, их эксплуатация позволяет значительно экономить как на топливе, так и в плане ресурсов: все системы продублированы, ремонтов не требуется — только обслуживание. В перспективе предприятие только выигрывает.

На ШААЗе с этим мнением согласны.

Александр Папировский:

— Наши тепловозы — по-настоящему современные машины. Здесь стоит компактный двигатель, который требует минимального обслуживания — разве что менять вовремя фильтры. Привлекать для этого дополнительно сервисменов не требуется. Всё спроектировано таким образом, что к любой системе, любому узлу есть легкий доступ.

Фото: Константин Мельницкий; 66.RU; 66.RU

Буквально перед новогодними праздниками новый тепловоз пришел еще на одно предприятие УГМК — СУМЗ. Это именно тот тепловоз, который мы видели в цехе Шадринского автоагрегатного завода.

Серийное производство на ШААЗе работает с 2014 года. За это время на предприятии модернизировали 18 машин. В среднем один тепловоз модернизируют за шесть месяцев. Одновременно в работе могут находиться пять машин. Производство рассчитано на 30 тепловозов в год. Но возможности для расширения есть. Правда, тогда придется увеличить штат — сейчас в цехе заняты около 100 человек.

По подсчетам специалистов УГМК, тепловозный парк предприятий холдинга насчитыавет более 100 единиц техники, требующей модернизации. «На ближайшие 10 лет мы работой обеспечены. А дальше будем выходить на открытый рынок: наш продукт востребован как в России, так и в ближнем зарубежье — том же Казахстане», — уверен Александр Папировский.