Раздел Авто
9 июня 2011, 12:00

Спецрепортаж 66.ru: большие машины великой страны

В будущем году Горьковский автозавод празднует — ни много, ни мало — свое 80-летие! Практически накануне этой даты мы побывали в заводском музее.

Только оказавшись за порогом музея Горьковского завода в приглушенном свете прожекторов, понимаешь, насколько плохо знаком с историей автомобильной промышленности родной страны. Нет, ну правда. Что мы знаем о нашем автопроме?

Кажется, ВАЗ находится где-то под Самарой, на УАЗе делают внедорожники, а еще когда-то были АЗЛК и ИжАвто, серпуховская ОКА и легковое подразделение КАМАЗа... Какие-то обрывки, детали, случайные факты.

А ведь наш автопром, несмотря на изначальное опоздание, был по-своему продуктивен и инженерно интересен. На том же ГАЗе почти 50 лет назад разработали первую отечественную коробку-автомат с гидротрансформатором! И это — почти одновременно с Mercedes-Benz!

А история завода началась еще на заре модернизации. Не той, которая с энергосберегающими лампочками и нанодирижаблями, а настоящей: когда советская промышленность разрасталась от Приволжья до Урала и в обратном направлении.

Строить завод горьковчанам помогали американцы, у них же позаимствовали лицензию на производство некоторых моделей. Оно всегда работает безотказно: не умеешь сам — спроси старших, и тебя научат.

ГАЗ АА, армейская легенда, первый массовый грузовик для вооруженных сил. Примитивная по сегодняшним меркам конструкция не помешала ему пройти всю войну и колесить еще долгие годы после. В нем нет отопителя, передних тормозов тоже нет, а бензин подается непосредственно в карбюратор — самотеком, поскольку топливных насосов тогда еще не было. Подробнее про легендарную «полуторку» можно почитать в познавательном тест-драйве нашего коллеги Константина Георге.

А мы пройдем чуть дальше по экспозиции музея и посмотрим на ГАЗ-А — первый массовый советский легковой автомобиль. Лицензия, как и на «полуторку», приобретена у компании Ford советским правительством.

Для СССР это был уникальный опыт: все-таки первая машина конвейерной сборки! Правда, потрогать ее, а тем более покататься могли только госорганы и Красная армия — продажа частным лицам не осуществлялась.

Кроме того, он работал в таксопарках и в качестве кареты скорой помощи, успел совершить автопробег Москва — Каракумы и обратно в 33 году, а в 36 его насильно вывели за пределы столиц: граждан заставили массово пересесть на ГАЗ М1, а устаревший «А» вывели на периферию. Негоже в столицах старью кататься!

ГАЗ М-1, он же «Эмка», серийно выпускался 7 лет. Буква «М» в названии — от председателя Совнаркома, товарища Молотова. Завод в те годы носил его имя.

В основе — тоже Ford — Model B с рядным четырехцилиндровым мотором. За основу взяли американскую документацию, но в ходе доработок и адаптации поменяли раму (она стала более мощной), подвеску (4 рессоры вместо двух), передние крылья.

На стенде за ними — ГАЗ-12 с экзотическим типом кузова «длиннобазный шестиоконный седан». На заводском конвейере флагман продержался аж 9 лет!

Редкий случай: машину завод разрабатывал сам, не пользуясь импортной документацией. Хотя стилистические и конструктивные решения отсылают к американским автомобилям 40-х годов.

Еще одна инновация: несущий кузов. До этого, как помним, машины были рамной конструкции. Здесь же автомобиль не имел конструктивно отделяемую раму, что при трех рядах сидений и колесной базе в 3,2 метра достаточно смело.

Понятное дело, что автомобиль такого уровня комфортабельности предназначался не для простых людей из народа. В массовой продаже их не было и не предвиделось. В основном ГАЗ М-12 обслуживал правительственные организации и трудился в таксопарках.

А про эту машину даже Yandex и Wikipedia ничего не знают. Более того, один-единственный живой экземпляр сохранился только в музее ГАЗа.

Это как раз машина для так называемого народа. Двухместный, заднемоторный ГАЗ М-18 планировался к выпуску в обычной и инвалидной вариациях. До конвейера почему-то не дошел: высшее руководство посчитало, что пока Стране советов такого не надо.

Для удобства высадки-посадки двери открывались в сторону, противоположную движению. Мотор располагался сзади, практически сразу за сидениями. В этом тоже был тайный умысел: чтобы человек с ограниченными возможностями мог, не вставая с места, поменять, например, свечи зажигания! По-моему, гениально.

Рабочий объем движка эквивалентен бутылке «Окского» пива — 0,5 литра. Мощность — всего 10 л.с. Строго говоря, это даже и не автомобиль, а мотоколяска. Впоследствии такие аппараты массово выпускались советской промышленностью для инвалидов ВОВ. Видимо, часть наработок с ГАЗ-18 и ушла на эти коляски к другим заводам. Сам же проект свернули, сосредоточившись на других форм-факторах.

Грузовик-долгожитель, ГАЗ-63. Выпускался ровно 20 лет — с 48 по 68 год. Первые опытные образцы собрали еще накануне войны — в 1940 году. Но из-за известных событий дальнейшую разработку и производство пришлось заморозить.

К идее создания полноприводного грузовика вернулись уже после взятия Берлина. В десяти модификациях производился 20 лет: и как грузовая машина, и как пожарная, и как санитарный автомобиль...

Параллельно в производство пошел неубиваемый ГАЗ-66. На конвейер он встал в 1964 году, и за 21 год выпуска он успел стать самым массовым грузовиком армии и народного хозяйства. Колесит он там и до сих пор: в основном, в сухопутных войсках и ВДВ.

Армейская история ГАЗа памятна еще и вот таким экспонатом: ГАЗ 67. Идеологический наследник Wyllis GPW, прозванный в войсках «блохой-воином», «Иван-виллисом», «козликом», «бобиком» и «Чапаевым».

Обидно, но Wyllis помнят лучше и чаще используют эпитеты а-ля «легендарный» и т.д. Хотя для фронта наш ГАЗ-67 сделал не меньше, а вышел немногим позже. Его серийный выпуск начали еще в 1943 году, а в 1944 году фронт получил аж 2 419 штук полноприводных внедорожников!

И к делам гражданским: перед вами «Чайка» — машина генсеков, элитарных номенклатурных работников и Юрия Гагарина. Модификация ГАЗ-13 — пожалуй, самое фееричное и шедевральное, что когда-либо выдавала наша автомобильная промышленность!

От эклектики деталей экстерьера, воздушности форм и общей монументальности сводит челюсти! Бессмертное творение, ей-богу. Более подробно узнать о машине и полюбоваться ею во всей красоте можно в нашем прошлогоднем эксклюзивном тест-драйве от Константина Георге и Николя Ковалевского.

Их же перу принадлежит тест вот этого красавца:

Это ГАЗ-14. Тоже «Чайка», но уже другая. К тому же — в кузове «фаэтон». Предназначалась эта машина для военных парадов в честь 9 мая. Всего, говорят, сделали 14 штук — по две на каждый военный округ. Одна сейчас покоится в музее ГАЗа.

Салон — кожа, коробка — автомат (3-ступенчатый гидротрансформатор) с селектором с линейным ходом (PRND). Из специфических опций — опора, за которую держался генерал на параде.

Цвет кузова и салона — не просто так, а сглубоким смыслом: светло-серый — как на генеральских шинелях.

А следом пошло.... Прожектерство. В 70-80-90 ГАЗ фонтанировал идеями и концепт-карами, но до серийного производства они не добрались. А если и добирались, то удерживались там совсем недолго, выпускаясь штучно или мелкосерийно.

Где-то сказывалась недальновидная и непоследовательная политика партии, от которой сначала поступал заказ, а когда уже готовые макеты могли самостоятельно ездить, прекращалось финансирование, и проект сворачивался... Где-то свою роль сыграл переход ны рыночные рельсы и все связанные с этим трудности и непонятки. Ну, вот, например:

ГАЗ 3105, представительский автомобиль с кожаным салоном и прочими благами цивилизации. Несмотря на дизайн «зубило-style» был крайне интересной моделью. Да чего лукавить: передовой!

По сути, он должен был заменить собой ГАЗ-14 «Чайку», но отчего-то не вышло: с 92 по 96 годы было произведено лишь 55 автомобилей, ибо правительству оказалось не по карману тянуть такой проект. «Мерседесы» уже тогда были хоть и немного выгоднее, зато значительно статуснее и пафоснее.

Технически машина была абсолютно новационной: постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, реечное управление, электропакет с регулировкой кресел и подъемниками стекол, «МакФерсон» спереди и сзади и необычайно низкий коэффициент лобового сопротивления на уровне современных малолитражек (0,35)!

Погубила машину дороговизна: продавать теперь можно было и в розницу, но с ценником 50 000–60 000 долларов взлететь очень тяжело. И вправду, проще «Мерседес» взять.

Из того, что таки добралось до конвейера и было массовым и долговечным — ГАЗ-24 и его многочисленные модификации. По сути, все «Волги» 80-90-х суть глубокая модернизация «двадцатьчетверки». Даже вот этот ГАЗ 3111.

Он хоть и носит статус серийного, но за 4 года производства было выпущено всего 424 штуки.

Опять не взлетела! И это с новым заволжским движком 2,5 л, немецкой ABS, интересным — кроме шуток — дизайном, гидроусилителем руля и прочими фишечками.

Судя по отзывам коллег, которые имели случай прокатиться на ГАЗ 3111, ходовая была не доведенной до ума, эргономика хромала, а качество сборки и аккуратность производства страдали. Добили проект трудности с сервисом — запчастей приходилось ждать подолгу.

В итоге получилось так, как получилось: проект свернули, а машина быстро переместилась в ранг раритетов. Одна такая замечена в одном из дворов Уралмаша — уже год ездит с поломанным бампером. Видать, проблема с запчастями только усугубилась...

Ну, и последний на данный момент нижегородский опыт в деле производства легкового автомобиля среднего класса. Приснопамятный Siber, он же Chrysler Sebring, он же Dodge Stratos прошлого поколения. Актуальная конструкция, богатый набор опций в базе, ценник на уровне «Фольксвагена Поло» седан, но... Недолет.

Сначала по «Сайберу» жахнул кризис, потом масла в огонь подлило народное недоверие к русским автомобилям (пусть и с американской родословной). А добило проект, по моему скромному мнению, неумелое продвижение на рынке. Вспомните, много ли рекламы «Сайбера» вы видели в телевизоре? На билбордах? В интернете? Да его даже в тест-парке дилеров было не найти!

Вообще, как часто «Сайбер» мелькал в профильной прессе? Мелькал, но ничтожно мало. И получал, кстати, хвалебные отзывы. Нам вот понравилось. И даже очень.

Так и вышло, что два года производства свелись к вялому выпуску небольших партий с таким же вялым стимулированием потребительского интереса государственными и региональными властями. Как итог — миллиардные вложения в модернизацию конвейера не просто не отбились, а оказались потерянными безвозвратно.

И ГАЗ переключился на то, что у них получается делать лучше всего. ГАЗель за полтора десятилетия на конвейере пережила не одну модернизацию, оставаясь крайне востребованным коммерческим автомобилем.

А легковушки... А что легковушки? Может, «Шкода» с «Фольксвагеном» конвейер займут. Chevrolet Aveo собирается получить нижегородскую прописку.

А славное, нет, даже — великое прошлое старейшего автозавода сверхдержавы останется потомкам лишь в этом музее. Под тусклым светом софитов, гордо блестя отполированными боками легендарных экспонатов. Которые все еще помнят индустриальный рывок, славные фронтовые победы, взлеты Гагарина да сломы перестройки.

Экспонатов, которые как бы говорят нам: «Ведь умели же. Могли».

Автор благодарит пресс-службу Горьковского автозавода за содействие и гостеприимство. И экскурсоводов за познавательный рассказ.

Чтобы получать лучшие материалы дня, недели, месяца, подписывайтесь на наш канал. Здесь мы добавляем смысла каждой новости.