Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Volvo XC70: volvo и разум

2 июля 2010, 09:31
тест-драйв
Этот подкласс машин стоит особняком даже в нашем пестром автомире. Уже не легковушка, еще не кроссовер — универсалы повышенной проходимости. Кому и зачем могут понадобиться такие «компромиссы»?

Разбираемся на примере Volvo XC70.

Между прочим, один из родоначальников жанра. И один из его немногих последователей. Audi Allroad (который А6), Subaru Legacy Outback и наш испытуемый — вот, пожалуй, и весь список одноклассников.

Стабильный спрос, практически полное отсутствие конкурентов обеспечивают им долгую жизнь на конвейере уже не первое поколение.

Выглядит оригинально. Пожалуй, эти «мускулы» пластика по бокам и накладки на бампера делают Volvo XC70 мужественнее и солиднее по сравнению с сугубо асфальтовым «близнецом» — универсалом V70

Внутри Volvo неожиданно сдержанный и лаконичный. По-скандинавский прохладный: обилие тисненного алюминия, серебристый пластик делают салон крайне серьезным.

Монументальная консоль не перегружена клавишами и по эргономике больше напоминает немецкие автомобили: емко, удобно и понятно.

Особенно регулировки направления обдува: просто до гениальности!

позитивная подпись Направление потоков воздуха «голова», «туловище», «ноги» выбираются нажатием на соответствующую часть тела кнопочного человечка.

Оцифровка шкал приборов крупная, подсветка регулируется в зависимости от освещения
Показания считываются комфортно.


Внутри каждого «колодца» — по дисплею, на который выводится системная информация.


Кнопок на руле — самый минимум: управление круиз-контролем, телефоном и регулировка громкости. Только самое необходимое.
Сама баранка ухватистая, но диаметр обода мог быть и поменьше: иногда при активном рулении это мешает.


Кресла явно рассчитаны на комфортную езду и не предполагают полеты и виражи.
Они удобны, но остро не хватает боковой поддержки. Да и найти оптимальное положение получается не сразу: глядя на Volvo XC70, ожидаешь от него повадок если не серьезного вседорожника, то кроссовера.

Шаблон трещит: посадка легковая, низкая. Но с чувством габаритов проблем нет: площадь лобового остекления велика, а боковые зеркала — так и вообще огромны. Благодаря им маневрировать в плотном пятничном потоке не составило труда. Равно как и перемещаться между деревьями впоследствии.

негативная подпись Сзади места неожиданно мало.
Особенно в коленях, которые упираются в жесткие спинки передних сидений. Плюс выступающий тоннель мешает комфорту среднего пассажира. Эти нюансы компенсируются удобным подлокотником и собственными воздуховодами заднего ряда.

позитивная подпись Багажник организован гениально.
Есть крючки, сетки, огромный подпол, крышка которого имеет пневматический (!) привод, а сама дверь открывается с брелока и поднимается электрикой.

Для перевозки длинномеров можно сложить переднее кресло, а полезная площадь настолько велика, что одно из европейских автомобильных изданий даже назвало Volvo XC70 «лучше машиной для занятий любовью».

Испытаний подобного рода мы не планировали, так что покидали внутрь аппаратуру, рюкзаки (места осталось еще под средних размеров холодильник) и выдвинулись.

Маршрут нашего тест-драйва стартовал, как вы поняли, в городе. Духота, зной, солнце жарит как дуговая сварка… Нервозные соседи по потоку норовят вылететь из мегаполиса раньше других, поэтому постоянно приходится уворачиваться от очередного летуна.

Несмотря на то, что за спиной — еще больше четырех метров машины, лавирует она проворно: весьма адекватно реагирует на акселератор, послушно идет за рулем и (когда это так необходимо!) умеет вставать как вкопанная.

негативная подпись На трассе дефицит мощности стал заметен.
Вернее, даже не дефицит мощности, а «придушенность» педали газа.

Отклик на кикдаун при резком ускорении мог бы быть и поживее. Но, что поделать: забота об окружающей среде заставляет производителя искусственно замедлять свои машины.

В целом, к работе автомата придраться трудно: шесть передач подряд он отщелкивает почти незаметно. Если очень надо, то ручной режим переключения поможет снизить задержку при рывке с места, а где надо, даст возможность притормозить двигателем.


На тесте — модель с дизельным двигателем.
Первое, что поражает – абсолютная тишина. Если наклониться к капоту и прислушаться, то можно услышать «недовольный» рокот. Но благодаря хорошей шумоизоляции внутрь эти звуки и вибрации совсем не попадают.

В работе дизель тоже хорош: ровный подхват где-то с 2000 об/мин позволяет не выкручивать мотор «в звон» при разгоне и ехать без напряга.

За время теста расход в смешанном цикле так и не перешел черту 10 л/100 км, хотя машину особо не жалели и поборников за экологию из себя не строили:
стрелка спидометра плавала между 100 и 120 км/ч, прыгали со 6 на 2 передачу и обратно.

Думаю, если ехать не спеша и без горячки и использовать круиз-контроль, то вполне можно сбросить еще пару литров из показаний расхода.

Седаны и универсалы Volvo никогда не были машинами для активной езды. Да, у компании славное спортивное прошлое. Но гражданские машины как-то спокойнее, вальяжнее. Все это справедливо и для XC70.

Он очень мягкий.
Поначалу это даже расслабляет и притупляет чувство скорости: внешние звуки отсеяны шумоизоляцией, подвеска плавно покачивается на неровностях и волнах полотна, даже рокота мотора не слышно.

Не корабль, но небольшая комфортная яхта. Правда, не без изъянов.

Так, стыки, трещины и ямы разных размеров подвеска отрабатывает по-кошачьи деликатно. Но на «гребенке» Volvo XC70 начинает ощутимо раскачиваться, а подлетая с кочки на кочку пару раз произошел пробой.

Мягкая подвеска (на удивление!) не допускает продольной раскачки кузова, а крены в поворотах существенно меньше ожидаемых. Они, конечно, есть: временами машина даже излишне сильно «загибается» на бок. Но настройки шасси таковы, что намеченный курс держится уверенно.

На самом деле, удивительное ощущение: машина заваливается, скажем, левым боком, инерция отклоняет тебя в сторону, а все 4 колеса продолжают ехать туда, куда показывает руль. Очень, очень хорошая курсовая устойчивость в поворотах, которой не мешают даже крены.

Извилистый тракт с поворотами, перепадами высот, взлетами, «трамплинами» и внезапными ремонтными работами посреди дороги – отличное испытание для управляемости машины. Поначалу огорчила излишняя инертность руля, недостаток остроты управления. Потом это прошло, и машина показала себя только с хорошей стороны

Управляется она несколько вальяжно, но точно и предсказуемо. Очень хорошая обратная связь с дорогой: чувствуешь точный угол поворота колес, легко дозируешь усилие и проходишь каждый вираж без «истерии» и эмоций, но очень четко.

Подключаемый полный привод подстрахует, когда ошибешься. Но мы-то едем по асфальту, сухому и весьма ровному. Так что момента подключения задней оси не припоминаю.

Другое дело на грунтовке, щебенке или лесной просеке. На плохом покрытии автомобиль гребет колесами уверенно, но полный привод подключается с ощутимой заминкой.

Скажем, на других машинах с муфтой Haldex это происходит быстрее.

На Volvo XC70 хорошо ползать по холмам и грязи. В геометрической проходимости он проигрывает многим кроссоверам (сказывается длинная база), но вне твердого покрытия можно чувствовать себя с известной долей уверенности.

В таких компромиссах, как универсалы повышенной проходимости, акцент в сторону асфальтовой езды смещен еще сильнее, чем у кроссоверов.

Но и на тех, и на других броды и непролазные тропы штурмовать полезет только безумец. Они не для того сделаны.

Плюшевые, игрушечные кроссоверы зачастую (и вполне справедливо) не нравятся сильному полу.


Округлости и выпуклости хороши в 18 и к лицу девушке. Мужчине солиднее и старше (а Volvo XC70 покупает, как водится, небедная публика средних лет) больше по душе трезвый расчет, разумная организация пространства и универсальность во всем.

Универсалы повышенной проходимости — это альтернатива, скорее, даже не для кроссоверов, а для обычных легковушек. Вместительный универсал, который может увезти чуть больше, уехать чуть дальше и несколько комфортнее, чем его аналог.

Автомобиль на тест предоставлен салоном Краснолесье
Автор: Кирилл Зайцев
Фотограф Николай Ковалевский


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип кузова Универсал
Двигатель Бензиновый/Бензиновый турбо/дизельный
3,2/3,0/2,4
Число и расположение цилиндров 6/6/5 в ряд
Рабочий объем, см3 3192/3953/2400
Число клапанов 24/24/20
Мощность, л. с. (бензин/дизель) 243/304/205
Коробка передач 6-MT/6-AT
Привод Полный
Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска Multi-link усовершенствованна пружинами с длинным ходом
Шины r16-r18
Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Объем багажника, л 575/1600
Снаряженная масса, кг 1880
Полная масса, кг 2400
Максимальная скорость, км/ч (бензин/дизель) 210/205
Время разгона 0-100 км/ч, с (бензин/дизель) 9.0/7.0/8.9
Расход топлива, городской цикл (бензин/дизель), л 14/15.1/9.5
Расход топлива, загородный цикл 7.8/8.1/5.8
Расход топлива, смешанный цикл 10.1/10.6/7.2
Топливный бак, л 70

ГАБАРИТЫ
Длина, мм 4 838
Ширина, мм 1 861
Высота, мм 1 604
Колесная база, мм 2 815
Колея, передняя / задняя, мм 1 614/1 580
Клиренс, мм 210