«Ладе Весте» — 10 лет. Вспоминаем ту эпоху с экс-президентом Бу Андерссоном и дизайнером Стивом Маттином
За 10 лет с момента запуска Lada Vesta стала главным вазовским продуктом, безоговорочным бестселлером и локомотивом продаж: с 2015 по сентябрь 2025-го по стране разошлись 825 992 «Вест». Эту машину можно с уверенностью назвать одной из важнейших в истории завода и ставить в один ряд с «Копейкой», «Нивой» и «Восьмеркой».
От автора
Подробный текст о пути Vesta на конвейер и запуске производства я писал три года назад. Вряд ли сделаю лучше — почитайте тот (пожалуйста).
В очередной раз добавлю лишь, что появление Vesta стало кульминацией в развитии российского автопрома на этом историческом этапе. Высшей точкой, до повторения которой я, кажется, не доживу. Но свидетелем той — был непосредственно.
А случилась эта кульминация благодаря слаженной работе огромной интернациональной команды. «Весту» придумали и воплотили россияне в России, ее нарисовал англичанин, французы помогли словом и делом, до ума итоговый продукт доводили на полигонах Испании, чехи налаживали логистику, а солировал энергичный швед. Большие качественные продукты получаются только так — и никак иначе.
Иначе — «технологический суверенитет», плачевные итоги которого мы наблюдаем в прямом эфире.
Контекст
Работы над семейством автомобилей, близких к С-классу, велись на ВАЗе с той или иной интенсивностью не один год. Процесс сильно ускорился с приходом на пост президента Бу Инге Андерссона. Последний поставил задачу жестко: в 10:00 25.09.2015 машина должна пойти в серию. А она и пошла. Хоть для этого и пришлось принимать множество неоднозначных и откровенно спорных решений вроде производства не в Тольятти, а в Ижевске.
«Жестко», «Неоднозначно», «Спорно» — вообще ключевые слова эпохи Андерссона: он решительно расправлялся с мусором на конвейере, бардаком в клозетах, бракоделами-поставщиками, жестко ставил сроки — и также жестко отстаивал интересы вверенного ему предприятия, даже когда речь шла про взаимодействие с «материнским» альянсом Renault-Nissan.
В какой-то момент стало казаться, что мистер Андерссон неудобен вообще всем: поставщикам брака (не берет), местным властям (проводит сокращения), партнерам по альянсу (слишком свободный), курильщикам на конвейере (не разрешает курить), локальной «братве» (несговорчивый).
Не показалось: закат эпохи Андерссона произошел также стремительно, как и все остальное — включая успешный запуск «Весты». Официально — из-за гигантских убытков (без которых невозможен запуск двух новых продуктов подряд).
Неофициально же… Мое личное мнение: закат сильно ускорили все эти «жестко», «неудобно», «спорно». В итоге даже в огромном материнском концерне не нашлось никого, кто замолвил бы за него словечко. Десять лет спустя я вернулся к мистеру Андерссону с мучившим меня все эти годы вопросом «А это все точно было правильно?» Пусть и в чуть завуалированной форме.
Бу Андерссон
- с 2014 по 2016 — президент АвтоВАЗа;
- опыт до — Försvarsmakten (вооруженные силы Швеции), General Motors.
 Фото: архив 66.RU / Яков Князев |
|---|
— 11 лет назад на «Иннопроме» Вы сказали мне: «Я не Renault. Я не Nissan. Я — АвтоВАЗ». Тогда — в рамках альянса Renault-Nissan, который был хозяином — звучало дерзко. Сегодня подпишетесь под своими словами?
— Возможно, это звучало тогда слишком смело, но я и сегодня подтверждаю эти слова. Как президент компании я нес ответственность перед предприятием, перед трудовым коллективом, перед акционерами, но самое главное — перед нашими потребителями, перед автолюбителями, перед покупателями наших машин.
Президент компании должен всегда иметь в виду весь спектр этих интересов, но ответственность за самые сложные решения — всегда на нем. Свои интересы есть у акционеров, у работников, у автолюбителей, а руководитель компании должен суметь достичь баланса интересов.
К сожалению, ни один руководитель никогда не может выполнить всё, что от него хотят представители разных групп. В принятии решений я всегда руководствовался интересами именно компании и российских водителей. Именно это я и пытался объяснить, когда подчеркивал, что представляю интересы именно АвтоВАЗа.
Сегодня, 10 лет спустя, я могу с чистой совестью сказать, что главное у нас получилось.
— А правда, что вы — уже после, уже будучи главой UzAuto Motors — отпускали колкости в адрес бывшего работодателя: будто «вы их победили»?
— Я никогда не говорил ничего подобного. В интервью шведскому изданию я как-то сказал, что узбекская компания UzAuto Motors, которой я тогда руководил, произвела за год больше автомобилей, чем АвтоВАЗ. Полагаю, что это был просто неверный перевод, растиражированный затем в интернете. Но fake-news — международная проблема, даже президент США довольно часто жалуется на искажение его слов.
Стив Маттин
 Фото: архив 66.RU / Яков Князев |
|---|
- с 2011 по 2021 — шеф-дизайнер, позже — вице-президент АвтоВАЗа; автор «X-стиля»;
- опыт до — Mercedes-Benz, Volvo.
— Стив, вашей «Весте» — 10! Оглядываясь назад, что думаете?
— С ума сойти! До сих пор не верится, что такой большой юбилей.
Запуск «Весты» 10 лет назад был важной, исторической, поворотной точкой для бренда Lada. Сначала мы показали концепты Vesta на Московском салоне, которые давали понять, какая драматическая смена курса ждет бренд в дизайне. Это полностью новый имидж. Новая ДНК — смелый, динамичный, экспрессивный образ, и очень узнаваемый.
Я всегда знал, что «Ладе» нужна радикальная смена дизайна. Мне посчастливилось сделать это со своей командой, создать новый дизайн — как у вас говорят, «с чистого листа». И мы совершили дизайн-революцию. Не держались за прошлое — смотрели в будущее. В итоге, когда Vesta выехала на дороги, люди снова заговорили о дизайне Lada в позитивном ключе. Клиентам бренда вернулась гордость за автомобили Lada.
«Веста» — это первая «Лада», которую мы сделали с моей командой. «Веста» — это «Лада», которая изменила бренд. «Веста» — это машина, которую я люблю, которой я горжусь, и с которой так здорово было открывать Россию.
Наш источник, пожелавший остаться
- в 2014–16 — член команды логистов;
- опыт до — Skoda Auto.
В команде, непосредственно работавшей над запуском «Весты», было много чешских специалистов. Они отвечали за логистику. Так получилось, что сегодня для них на Западе «российский след» в карьере слегка токсичен. Мой собеседник имеет огромный опыт в автопроме и к «Весте» имел непосредственное отношение, но на этот раз без имен.
А вот «юбилейный» комментарий приведу в исходном виде — он (и это очень трогательно) ответил мне на чистом русском. Пусть и в том виде, который он успел выучить, работая в России. Не считаю нужным править ни единой запятой:
— «Кирил — добрый вечер. Всё, что мы жили, зто был энтузиасмус, там не было никакой политики… к сожалению, сейчас всё по другому, но мы слава богу живы и здоровы. Всё хорошое в мысли осталось…»
