Но, если без виляния, автопром ЕС, кажется, на пороге Депрессии. Быть может, Великой. А в РФ, напротив, вопреки всем прогнозам устойчивые рост, развитие и всепоглощающая победа.
Если смотреть в целом, то, вроде, не так и плохо: по итогам 8 месяцев авторынок ЕС демонстрирует рост. Небольшой, но все же: +1,4% к аналогичному периоду года прошлого.
В РФ с цифрами куда интереснее: продажи новых легковушек месяц за месяцем ставят рекорды,
| |
|---|
Дальше начинаются нюансы. Если смотреть разбивку по месяцам, то весь год европейский рынок штормит: 3 месяца падения, 5 месяцев роста. В конце лета пошел обвал.
В августе’24 продажи новых л/а рухнули сразу на 18,3%, наибольшее падение показали ключевые рынки ЕС — Германия (-27,8%), Франция (-24,3%) и Италия (-13,4%). Падают продажи даже в Болгарии, хотя, казалось бы, куда уж.
| |
|---|
Если углубляться в цифры дальше, то видно: основным камнем, который тянет продажи на дно, стали… электромобили, ранее объявленные спасителями человечества и безальтернативным курсом континента. В августе продажи «электричек» рухнули на 43,9% разом — со 165 204 шт. до 92 627. А их доля в общем объеме реализации упала с 21% в августе’23 до 14% в августе’24.
| |
|---|
И это тренд не только августа. В целом продажи «электричек» с начала года упали на 12 из 27 рынков, включая флагманские: Германия — -32% разом. Резко разлюбили «электрички» также в Финляндии (-30,3%), Румынии (-29%) и Словении (не путать со Словакией, -30%).
Хотя есть и рост. На Мальте, например, спрос на электромобили вырос на 92,8%, в Чехии — на 41,6%. Там, правда, тиражи смешные, если смотреть в абсолютных числах: на Мальте, например, рост такой — 829 → 1 598 шт..
А дальше обвал продаж откликается каскадом: меньше тиражи → меньше прибыли → меньше капитализация. С пиков 2021-го стоимость акции VW, например, упала с 300+ € до 96 €. Не лучше у другого европейского гиганта — концерна Stellantis (Peugeot, Citroen, FIAT, Chrysler, Jeep): еще недавно акции котировались по 25 € за штуку, сейчас — 11 €.
Пошли разговоры про «затянуть пояса» и «нет времени на раскачку». И шаги анонсированы радикальные: VW собирается урезать расходы на 10 000 000 000 € разом, отправить на мороз 30 000 германских рабочих и закрыть пару предприятий на родине.
Впервые за 87-летнюю историю бренда.
| |
|---|
| Тут смешно, кстати: официальная историография бренда отсчитывает хронику с 1945, но мы-то знаем, что вообще-то с 1937-го. |
На этом фоне мы видим интересный парадокс: авторынок РФ впервые за долгие годы (если не вообще) в конце лета стал вторым рынком в европейской части континента, расположившись сразу за германским.
Последний раз так близко рынки РФ и ФРГ были где-то на рубеже 2007–08 гг.
Но тут тоже есть нюанс: тогда на рынке РФ все было очень хорошо, а сейчас на германском — все очень плохо. Поэтому он так близок к российским значениям.
| |
|---|
Как так вышло? Германские и другие европейские аналитики называют (довольно очевидные) причины. Первая — последствия карантина и связанной с ним разбалансировки (вплоть до разрушения) всех цепочек поставок компонентов. Компоненты то ли есть, то ли нет, то ли поставщик жив, то ли не пережил карантин и обанкротился — в результате вся цепочка производства авто работает неритмично и нестабильно. Оттого растут издержки и себестоимость.
Вторая — газовые затруднения в связи с некоторыми событиями на самом востоке Восточной Европы. Германская промышленность осталась (почти) без дешевого российского нефтегаза, который какими-то кривыми-косыми путями всё-таки попадает. Плюс, попадает газ из Катара, Азербайджана и Норвегии. Но все это по непонятно каким схемам, дольше и дороже, чем прежде, неизбежно сказывается на стоимости итоговой продукции в сторону ее удорожания. А германская промышленность цвела на дешевом российском нефтегазе со времен вообще-то Брежнева.
Третий момент — затеянный в ЕС «зеленый» энергопереход. Который, в конечном счете, стоит дорого, не такой уж и зеленый, сопряжен с целым рядом «костылей», изобретением велосипедов (там, где не надо изобретать) и колеса (которое давно изобретено). Когда-то потом это все дарует нам (им) чистый воздух, но пока что только увеличивает издержки производства и рост себестоимости продукции. Которая и так растет без дешевого нефтегаза с разрушенными карантином цепочками поставок.
Непонятны и правила игры: покупателям, вроде как, не нужно авто с ДВС, потому что от ДВС скоро откажутся. Но и зарядная инфраструктура не поспевает: счет зарядок идет на тысячи там, где нужны миллионы.
А от ДВС, может, и не откажутся.
Но брать машину надо сейчас, вот покупатель и в растерянности — ездит на том, что есть, в ожидании более понятных правил игры. В результате в той же Германии вырос средний срок использования автомобиля: с 10 до 10,3 лет.
Еще один очевидный фактор — нефритовый стержень в спину. Китайскую угрозу никто не разглядел вовремя, как это было с японской в 70–80х годах прошлого века. В результате пришлая с востока Красная Орда теснит исконно европейские бренды. Впрочем, последние сами виноваты: внятных, удобных, по-настоящему массовых «электричек» европейская промышленность так и не предложила. А у КНР такого — навалом, еще и существенно дешевле. Как подозревают некоторые, не без поддержки и щедрых субсидий Компартии. Но потребителю эта подковерная игра неинтересна: ему VW и Peugeot не могут дать доступную «электричку», а BYD может.
Дальше решает рынок.
Заканчивать совсем уж в духе газеты «Правда» (образца 1961-го) не хочется. Судя по цифрам и наметившимся тенденциям, европейский автопром и авторынок и правда стоят на пороге серьезных вызовов. Возможно, потребующих структурных трансформаций. Но давайте не будем слишком уж тревожиться. Это тот автопром, который пережил две мировые войны, Холокост, Холодную, несколько нефтяных кризисов и много других геополитических катастроф. И эту переживет.
И нас.