Сразу важный дисклеймер: я тут не собираюсь разводить обсуждение потребительских характеристик тех или иных марок-моделей, и тем более это не текст в жанре «установка ГБО в Екатеринбурге телефоны цены». Давайте в самую суть, фундамент.
Итак, весь мир (и Россия тоже) сходит с ума по электрификации автопарка. Под это дело огромные корпорации и правительства тратят огромные деньги, чтобы нагородить огород. Жизнь владельца с первого дня покупки наполняется чарующими «костылями»: прошивка-перепрошивка, переходники, удлинители, дюжина приложений с картами зарядок. Счастливый покупатель быстро становится рабом лампы и начинает зависеть от ближайшей свободной точки (ток в которой, кстати, по ценам начинает сравниваться с простым советским АИ-92).
Кто побогаче, тратят деньги и городят инфраструктуру на приусадебном участке. На трассах каждые 200–500 км приходится втыкать по зарядному порту (который вешают на имеющуюся энергосистему, кстати).
И так по всему миру: на обеспечение сравнительно нового транспорта работает целая индустрия в индустрии. Зачем? Первый же ответ экоактивных будет: «Чистый воздух». Споров ноль: автомобильный выхлоп — это ~70% городского загрязнения. Только вот уже готовое решение для индустрии есть, и есть давно. Оно лежит прямо у нас под ногами, в этой сфере все отработано до нюансов, есть свои короли и герои. С этим решением воздух в городах станет кратно чище, машины будут ездить дальше, но! Не понадобятся лютые деньги на перестройку всей существующей инфраструктуры, а автовладельцам не надо будет становиться рабом лампы.
Знаете, что это за решение?
Метан.
Раз. Он горит чище, чем бензин или дизельное топливо, что, собственно, кратно снижает выбросы вредных веществ в атмосферу. При сгорании метана выделяется меньше углекислого газа на единицу энергии по сравнению с бензином или дизелем. Метан практически не производит твердых частиц при сгорании. Уровень выбросов NOx у метановых двигателей обычно ниже, чем у дизельных, но (!) может быть выше, чем у бензиновых двигателей. Метан менее склонен к образованию неполных продуктов сгорания (угарный газ, CO).
В цифрах встречал такие оценки: метановый двигатель дает примерно на 80% меньше окислов азота. Выбросы CO2 сокращаются на 25–30%. Это оценка концерна VW, в линейке которого были заводские решения по CNG (об этом ниже). В общем, метановым выхлопом можно чуть ли не дышать! Настолько он чистый, как слезинка младенца (не является рекомендацией).
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
| Современные бензиновые двигатели в среднем выбрасывают около 2,3 кг CO2 на литр топлива. Метановые — 1,6-1,7 кг. |
Два. Метан бережет мотор. Его октановое число эквивалентно АИ-100+. То есть топливо очень стойко к детонации, губительной для двигателя. Опять же, метан сгорает чище, чем бензин или дизель. Он не содержит тяжелых углеводородов, серы и других примесей, которые могут приводить к образованию отложений и нагара на компонентах двигателя. Это снижает риск образования твердых частиц и уменьшает накопление отложений на поршнях, клапанах и свечах зажигания. С метаном чище камера сгорания и впускные каналы.
Три. Автономность. Там есть свои приколы с дополнительным баком (метан имеет более низкую плотность энергии на единицу объема по сравнению с бензином и дизелем, отсюда необходимость в большом объеме топливного бака). Но в целом связка простого немецкого (французского — не суть) турбомотора в паре с метановым оборудованием дает запас хода в худшем случае 500+, в лучшем — 900+ км.
Да, сегодня есть электрички, которые умеют на одной зарядке столько же. Есть гибриды с автономностью 1100+ км. Но это огромные махины за огромные миллионы — априори не массовое решение, удобное для всех. По-настоящему массовым может быть автомобиль не крупнее и не дороже «Гольфа»/«Камри»/«Кашкая». Электричка размером с «Кашкай» по-прежнему стоит кратно дороже «Кашкая», а едет 250–400 км и не больше. А на метане проехала бы в худшем случае 500. А там еще обычно есть бензобак с резервным запасом на «дотянуть до заправки». Вот маленький пример: хайповая «Тесла» VS Octavia на фирменном немецком ГБО.
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
| Цены 2020-го, потому что дальше VAG заменил газовые версии в линейках… гибридами |
Четыре. Возня с заправочной инфраструктурой. Ввиду бо́льшей автономности метановых авто заправки можно втыкать раз в 500–800 км, а не каждые 200–300 (чтобы болезные гарантированно дотянули из Москвы в Нижний, а из Нижнего потом в Чебоксары).
Да, с заправками в этой сфере тоже непросто. Особенно в газовой сверхдержаве — по-прежнему 500 штук (в созависимой Германии — > 900). Но, во-первых, как уже сказано выше, их не надо втыкать в каждом дворе, ТРЦ и подвале, чтобы насытить растущий электропарк. Во-вторых, они не навешиваются на уже имеющуюся энергосистему и не нагружают ее. В-третьих, все решения, опять же, есть. Надо просто взять и воткнуть по несколько колонок вдоль региональных и федеральных трасс. И всем будет хорошо: заправка длится считаные минуты, а не 20–40–60 или сколько там надо, чтобы восполнить батарею «Теслы» хотя бы до 80%, без конца тратя деньги на кофе и булки в режиме ожидания (от чего, в свою очередь, растет пузо и риск сердечно-сосудистых).
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Заводская метановая Skoda в разрезе. Три емкости под газ, один стальной, два композитных. На всякий случай — резервный бензобак на 9 л. Суммарно должно хватить на 690 км автономности. |
Короче, при всех нюансах и вопросах метан — топливо сына маминой подруги. Отличника, выпускника МВА, звезды Оксфорда, Сорбонны и Йеля с месячным доходом 10+ тысяч дирхам. Метан решает проблему грязного воздуха, долговечности мотора, создает минимум неудобств при эксплуатации. Ну, может, обслуживание будет чуть мудренее. Я не идеализирую — свои нюансы можно найти и тут. Борьба за всякое «эко» вообще полна компромиссов. Но это не идет ни в какое сравнение с теми «костылями», с которыми сталкиваются владельцы EV по всему Свету.
Главное, что основные задачи, с которыми на знаменах бегает эколобби, метан решает лучше электромобилей. Потому что на генерацию электричества энергию надо откуда-то брать. Не исключено, что из сожженного угля. Что делает всю затею, мягко говоря, ерундой, ибо плодит углеродный след. Эколобби скажет, что — да, плодит, но не в городах, а где-то на отшибе. То есть проблема уносится из мира первого в мир десятый. Каков цинизм.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Заводская метановая Audi A4 G-tron в разрезе. Найди 0 отличий. |
Электромобили справляются с задачей чистого воздуха только в том случае, если электричество для них берется из энергии ветра, прибоя или мирного атома. Но и тут на каждом шагу враки и цинизм — ветрогенератор надо из чего-то и как-то изготовить (углеродный след), его надо как-то привезти и настроить (углеродный след), и только когда-то потооом он начнет генерить чистую электроэнергию без карбонового следа.
В общем, опять — городить огород с сомнительным бэкграундом. А чистейший газ дает чистейший воздух уже сегодня.
И есть готовые решения. Я даже не про итальянское ГБО для «розницы». Заводские, многократно протестированные и верифицированные, CNG-версии актуальных моделей в разные годы были у многих мировых производителей. У Fiat было несколько моделей (Panda CNG и Ducato CNG) с метановыми системами. У Skoda — Octavia G-TEC и Kamiq G-TEC. Их «братья» от SEAT — Leon TGI и Ibiza TGI. Целая линейка ECO-G есть у румынской Dacia — Logan, Sandero, Jogger. У последних, правда, пропан-бутан в основе, но тоже хорошо. И про него тоже как-то все забыли, хотя технология готовая, обкатанная — над мелочами поработать, и в продакшен.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Sandero Eco-G 100 с заводским ГБО. 1 478 490 ₽ в базе, чистый выхлоп, копеечное топливо. |
К тому же это недорого. Особенно на фоне «электричек». В рознице сегодня установка метанового ГБО — это где-то тысяч 80, конвейерные решения у немцев добавляли к конечной стоимости порядка 2000 €. Значит, если масштабировать до миллионных тиражей в год, стоимость оборудования кратно упадет и в какой-то момент будет вообще не видна конечному потребителю. И метан всех спасет.
Но этого не происходит.
Почему?
Я долго ломал голову, пока не посмотрел мировые запасы метана по оценкам ОПЕК. И все резко понял.
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Делать метан (и газ вообще) основой энергоперехода — значит ставить транспортную отрасль развитого мира в 100% зависимость от РФ, петрократий Ближнего Востока, автаркий Центральной Азии. А кому захочется ставить свою транспортную отрасль в зависимость от, например, Гурбангулы Бердымухамедова? Федеративной республики Нигерия? Настроений наследных принцев?
Никому. Особенно Олафу Шольцу.
Вот они и не ставят.
Единственное преимущество электричества перед другими (по-настоящему зелеными) альтернативами — его можно получать дюжиной способов, от сжигания угля до энергии ветра и приливов. И не зависеть ни от кого — только капризов погоды. И они в этом преуспевают: генерация альтернативными источниками энергии в Европе год к году все прибывает и прибывает.
Есть еще один (мой) угол зрения на то, почему именно электричество поставили во главу угла грядущего энергоперехода. Тут надо понимать, что автопром — это не столько даже история больших автоконцернов. Мировой автопром — это история поставщиков компонентов. Всех этих Magna, Bosch, Siemens, LuK, ZF. Это огромные, чаще всего — династийные и нередко европейские/североамериканские бизнесы, которые загружают конвейеры компонентами.
Все эти монстры народились на заре автомобилизации — в веке XX. Но на их беду к веку XXI на другой стороне Света народились свои монстры, огромные компонентные империи, но — с другими компонентами. Например, с батареей в основе. И вот тут вы сейчас очень удивитесь:
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Пока все выглядит так, что мы наблюдаем перекладку денег из карманов одних компонентных империй в карманы других компонентных империй.
А озоновый слой, белые мишки и чистый воздух… Когда слышу такое — улыбаюсь.
