Советские инженеры пытались сконвертировать в электромобили УАЗы и ЗАЗы — дальше опытов дело не пошло. Стартаперы пытались сделать отечественный электромобиль — дальше рендеров и (иногда) ходовых макетов дело не пошло.
АВТОВАЗ в своей новейшей истории дважды подступался к теме электромобиля. Сначала с электрической «Калиной» (El Lada). Одну штуку купил глава Ростеха Сергей Чемезов (за 1 250 000 еще тех рублей), дальше партию El Lada раздали для опытов ставропольским таксистам. На опытах дело и кончилось. Еще была электрическая Vesta, но, кроме показа на фестивале (!) бардовской (!) песни, в ее биографии не было светлых пятен. Вообще никаких не было: показали и показали, а потом забыли.
А в 2022-м из России ушли все «варяги» — с АВТОВАЗа в том числе. Волжский гигант остался с советским наследием («Нивы», «Гранта»), «Вестой» — и всё. Ижевская площадка из-за недозагрузки ушла в долгий простой. Из простоя завод решили выводить «Ларгусами». Причем не только бензиновыми, но и максимально импортозамещенными электрическими. Поначалу звучало завирально. Но, знаете, они смогли. Это действительно «Ларгус», он электрический и максимально технологически суверенный.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Батарея, например, от питерской «САЭ» (холдинг «Итэлма»). И собрана преимущественно из российских комплектующих — локализовать осталось самую малость, непосредственно аккумуляторную ячейку. Емкость батареи (и автономность, соответственно) будет варьироваться в зависимости от комплектации от 45,7 кВт*ч до 51 кВт*ч. Много это или мало? Производитель пока не дает даже оценки запаса хода, но для сравнения
- Nissan Leaf — это батарейка на 40 кВт*ч и паспортные 270 км автономности,
- Tesla Model 3 — это батарейка на 71 кВт*ч и паспортные 496 км автономности.
E-Largus где-то посерединке, километров на 250, а то и 300 его должно хватить. Почему это критически важно: насколько я понимаю логику проекта, он затеян не столько для частных пользователей, сколько для малого бизнеса. Доставки маркетплейсов, вот это вот все. И автономность там важна критически: избалованный быстрой доставкой клиент не будет ждать, пока у вас там села батарейка и вам надо 40 минут стоять у розетки. И в этом плане батарейка, наверное, оптимальная: 250–300 городских километров за смену — этого вполне достаточно, чтобы привезти вам чехол для телефона с «алика», а за вечер/ночь зарядиться до максимума.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Другие компоненты электрической системы не такие интересные. Мощность мотора, например, 50 кВт (кратковременно на пике 120 кВт). На фоне того же «Лифа» (110 кВт) или даже «липецкого» Evolute i-Pro (110 кВт) как-то не впечатляет. Хотя для развоза чехлов с «алика», наверное, сгодится.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Куда интереснее, что с переездом на электрические агрегаты Largus не потерял в потребительских характеристиках: багажник в 5-местной конфигурации салона тот же (560 л), места для пассажиров столько же. А ведь это во все времена были его киллер-фичи: максимум места за минимальные деньги (когда-то — от 349 000 еще тех рублей). Сохранения полезного пространства удалось добиться за счет грамотной компоновки: часть электрических узлов разместили под капотом, часть — на месте бывшего бензобака, внутренние объемы не пострадали.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Непосредственно внутри смотреть особо не на что: на фоне себя рестайлингового (2021 г.) он выделяется разве что цифровой приборной панелью, как у «Весты», и рено-ниссановской «баранкой» с узнаваемыми кнопками.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
И на пересечении этого всего мы наглядно видим, как устроена промышленность какой-нибудь страны под санкциями — например, Ирана.
- От «варягов» остается некий остов (Peugeot 405 из 1987-го там или Dacia Logan MCV из 2006-го тут);
- на этот «остов» местные умы прилаживают что-то импортозамещенное (атмосферники 1,8 л там, батареи-электромоторы тут);
- получается какое-нибудь IKCO Samand (там) или E-Largus (тут).
Кстати, с останками «Логана» I поколения там тоже экспериментируют. Только посмотрите на эту SAIPA Cadilla L90.
