Про «Аркану» я впервые услышал в далеком 2016-м от инсайдера, имени которого не назову даже сейчас, хотя всякое «Рено» давно отсюда ушло. Он пообещал «… Нечто среднее между «Октавией» и «БМВ Х6», но на агрегатах «Дастера».
Не наврал: в 2018-м на Московском автосалоне Renault и правда выкатила кросс-купе а-ля Х6, которое на поверку лифтбек а-ля Octavia, а под этим всем — знакомая компонентная база от румынской Dacia.
Сюрпризом стал, пожалуй, только турбомотор совместной разработки Daimler-Renault. И с ним смешно. Предлагать клиенту «Дастера» такой мотор в этом ценовом диапазоне — это не просто смело, а кошмар как смело. Клиент «Дастера» не доверяет турбо-шмурбо, клиент «Дастера» уважает только проверенные временем решения вроде валенок и формовых шапок.
А там еще и объем — смешнее смешного: 1,3 л. Зная это недоверие, персонал «Рено Россия» всю дорогу избегал упоминания рабочего объема на публике. Во всей коммуникации — только маркетинговое наименование «TCe 150». Доходило до смешного: один функционер Renault, будучи у меня в прямом эфире на радио, каждый раз старательно выдавливал из себя по буквам «наш мотор Ти Си И сто пятьдесят». Хотя — чего уж проще? Один-и-три турбо. Вот как просто: один-и-три турбо. И не надо стесняться, что там — один-и-три турбо. Хороший же мотор, в конце концов. Пусть и всего один-и-три. Зато с турбиной.
Самое смешное, что 5 лет спустя выясняется: опасение одних и недоверие других не оправдалось. Судя по пользовательским отзывам, ярко выраженных массовых проблем за моторами 1,3 л так и не завелось — на заре турбоэры на VAG’овские 1,4 TSI (особенно в форсировке 160 л. с.) ругались куда чаще. В отзывах владельцы жалуются на скрипучий пластик, глюки мультимедиа, слабое сцепление (в версиях с МКПП) и рулевые наконечники. Но по мотору один-и-три турбо вопросов как будто нет.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Подумалось, что никто его просто не покупал от греха подальше. Неправильно подумал: в эту минуту турбовые «Арканы» составляют почти половину предложения на вторичке — 305 из 667 вариантов по стране. То есть турбовые версии брали весьма и весьма охотно, негативная статистика по ним должна была за 5 лет набраться, но что-то нет. Переспросил подборщика — подборщик криминала за один-и-три турбо тоже не вспомнил:
Денис Путков, диагност:
— Недавно смотрел «Аркану» с 1,3 турбо, ничего криминального не нашел. Ну, отпотевание патрубка турбины — немного масла гонит во впуск. А так — работает, вибраций немного от него. Вроде нормальный агрегат. Вообще, «Арканы» редко просят посмотреть: снаружи — «Мерседес», внутри — «Логан».
Но если все-таки в вас живет иррациональный первородный страх всего нового (технологии наддува 60-х), то Renault заботливо и загодя предложили для вас ветхозаветный атмосферный мотор 1,6 л (H4M, 114 л. с.) Ехать этот мотор не едет (12,4 сек «0–100» на ручке и пятнадцать и две десятые секунды — на вариаторе), но делает это с изрядным топливным аппетитом. Я не знаю, как надо бояться малокубатурных наддувных моторов, чтобы ставить над собой такие бесчеловечные эксперименты.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Дальше должен непременно идти блок про «ломучие вариаторы», и он непременно будет. Только под другим углом. Мамкины обзорщики обычно подают это так: злобные коварные капиталисты продают машины с узлами с «запрограммированным старением», чтобы потом заработать на несчастном клиенте.
Все так, но немножко не так. Да, сервисная статистика и правда говорит нам, что средневзвешенный «реношный» вариатор Jatco ходит без переборки 120–180 000 километров. Потом будь готов к дорогостоящей переборке внутренностей. Почему так? Вариантов, почему выходит из строя вариатор (каламбур!), масса. Могут износиться подшипники, могут быть проблемы с ремнем или масляным насосом — все зависит от конкретных условий эксплуатации.
Но в основе чаще всего — несвоевременная смена масла: по ходу эксплуатации оно забивается продуктами износа и всякой мелкой фракцией, которая забивает внутренности узла, а дальше одно тянет за собой другое. И вот тут зарыто коварство: Renault вообще не регламентирует такую процедуру. В их сервисной картине мира нет смены масла в вариаторной трансмиссии. Вот регламент — тормозная жидкость в их картине есть, охлаждающая есть, моторное масло есть. Но в коробке, считает Renault, масло менять не надо весь срок службы.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Регламент ТО на Arkana. Нет такой опции «Смена трансмиссионного масла» |
И вот тут зарыто другое коварство: «срок службы». Он не равен гарантийному сроку, но обычно где-то около. В мануале по «Аркане» нет информации о сроке службы — производители вообще не очень любят светить этот параметр, отчего у автомобилиста может сложиться ощущение обмана. Мол, купил автомобиль на всю свою жизнь в расчете и внукам оставить, а он рассыпался через 120 тыщ! Простите, но никто вам не обещал вечной жизни. Заложенный срок службы всей конструкции авто редко превышает 180 000 км (Hyundai). Это отсечка, за которой никто не хочет нести никакой ответственности.
По «Аркане» Renault не светит «срок службы», а вот АВТОВАЗ честнее: в мануале родственного Lada Xray находим два интересующих момента:
- «Рабочая жидкость в автоматической коробке передач заправляется заводом-изготовителем на весь срок ресурса автомобиля»
- «Срок службы — 180 000 км пробега автомобиля или 5 лет эксплуатации»
 Фото: архив 66.RU |
|---|
То есть, по задумке концерна Renault-Nissan (куда тогда еще входил АВТОВАЗ), вариатор и не должен ходить вечно, это просто так не задумано. И всю правду от вас никто не скрывает — просто она зарыта в недрах мануалов (которые никто не читает).
Не думаю, что это какая-то капиталистическая каверза, чтобы вытягивать деньги из несчастных клиентов за починку узлов с «запрограммированным старением». Это перестраховка: никто не хочет нести ни малейшей ответственности за сложный механизм с высоким уровнем износа. Ближе к 200 000 км все заботы по поддержанию автомобиля на ходу — ваша и только ваша забота.
C' est La Vie.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
С моторами разобрались, с коробкой разобрались. Все другие болячки или слабые места «Арканы» с пробегом сугубо индивидуальные: что бывший владелец (владельцы) наворотил до вас, с тем и будете иметь дело. Не глядя брать, конечно, не следует — всесторонне протрясти в сервисе перед покупкой, потому что вторичка — это всегда лотерея.
Недостатков не технических, а фундаментальных, у «Арканы» тоже хватает. Она очень тесная. Наследственное проклятье платформы В0 — узкий салон, в котором неуютно даже сидящим спереди рослым мужчинам — локти постоянно соприкасаются.
Коль скоро это еще и а-ля «купе», то на голову давит крыша. Причем тоже — спереди и сзади. Зато багажник неплох как для машины В+ класса: от 400 до 500 л по умолчанию в зависимости от типа привода.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| У полноприводных объем багажника меньше из-за другой конструкции задней подвески |
Еще из недостатков — да: отделка и правда убогая. «Рено Россия» пытались усидеть сразу на двух стульях (выглядеть дорого, но сделать недорого), но не усидели — упали. Чудес не бывает: ты или выглядишь дорого и стоишь дорого, или стоишь недорого, но и пахнешь пособием по безработице.
Но вместе с тем у меня нет ни одного аргумента против покупки этого автомобиля. Все ее недостатки я прекрасно понимаю: на старте она стоила 999 000 — 1 419 000 ₽, и ровно на эти деньги она и сделана. Не ее вина, что на сложившемся рынке она же, но бэушная, стоит 1 198 000 — 2 990 000 ₽. Зато ее «вина» — хорошая, плотная, мясистая подвеска, выдающаяся по меркам жанра геометрическая проходимость, приятная эластичная тяга мотора, высокая ремонтопригодность и относительно невысокая стоимость владения.
Последнее в сложившемся контексте, пожалуй, самое важное.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Пожелтевшие редакционные архивы
