Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Почему российские «Рено» — вот такие? У Renault и спросим

Почему российские «Рено» — вот такие? У Renault и спросим
Фото: фирмы-производителя
Должность нашего собеседника звучит сложносочиненно и витиевато, но на самом деле все просто: он и его коллеги по российскому офису Renault решают, на чем вы будете ездить через 5–7 лет, какие там будут опции и сколько это все должно стоить.

Именно их команде принадлежат и идея по основательной переделке европейского Captur в российский Kaptur, и замысел принципиально нового кросс-купе Arkana. Как так вышло, зачем так сложно и где тут все-таки русский дух, мы у Анатолия напрямую и спросили.

Фото: фирмы-производителя

Анатолий Калицев, эксперт по продукту Renault региона Евразия

— Arkana позиционируется как российский продукт, созданный конкретно под наш рынок. В этой связи я не понимаю экономику: неужели разрабатывать с (будем считать) нуля новую машину дешевле, чем привезти сюда условный Renault Kadjar, сертифицировать, локализовать и поставить на питерский конвейер, с которого уже сходит соплатформенный Qashqai?
— Выгоднее. С нуля создать машину оказалось выгоднее. С «Каджаром», во-первых, была бы большая проблема вот в чем: если взять длину/ширину/высоту, то получилось бы почти один в один с нашим «Каптюром». В Европе Captur — совсем другая машина, меньше нашего, а наш Kaptur — это, по сути, и есть Kadjar по вместимости, по габаритам.

Вариант с Kadjar рассматривался. Не вместо «Арканы», а вместе с ней. И с локальным производством. Но рынок сжался, пошел спад, и от этой идеи отказались. Отказались, в том числе потому, что народ выбирал Kaptur. Он интереснее по дизайну, не такой спокойный, как Kadjar. Иметь в линейке более недорогой, но более красивый Kaptur и добавлять в нее более дорогой и более скучный Kadjar было бы проблемно.

Arkana, как ни странно, хорошо сложилась по экономике. С учетом тех объемов, которые планируем продавать, у нас все сошлось. Но не сразу. По мере развития проект вбирал в себя все новые и новые возможности — вроде аудиосистемы Bose. И машина получалась недешевой. При этом нам надо было удержать цену, чтобы Arkana не улетела в какой-то премиальный С+ сегмент, потому что в том сегменте нет объема. Соответственно, нам нужен был массовый продукт, но хорошо оснащенный. Рынок сокращался, и в некоторые моменты судьба проекта была не так ясна, вставал вопрос об упрощении, удешевлении.

Мы не пошли на это ни по одному пункту, отстояли их.

Фото: фирмы-производителя

— Решение о запуске принималось до 2014 года?
— Да, до. Arkana начала появляться семь лет назад: рисовались первые слайды с запросами страны на то, какой должна быть машина. Мы определили ценовую нишу, тип привода, трансмиссии, моторы, плюс-минус оснащение и целевую аудиторию. Это мы определяли в 2012 году. После этого, в 2014-м, все перспективы немного приземлились, но вопроса «Давайте упрощать машину или закроем проект» не было.

— За семь лет на рынке изменилось многое, включая предпочтения покупателей. Я это к чему: история знает пример других французов, которые тоже долго выдумывали локальные седаны С-класса, а теперь их завод в Калуге катастрофически недозагружен…
— Да. Проблема в том, что С-класс в классическом понимании никому не нужен, есть В+, почти такой же по объему салона с минимумом ненужных наворотов. Поэтому мы не стали ни делать здесь, ни привозить из Европы Megane, это слишком узкая ниша. Если ты хочешь сделать в России чистокровный седан С-класса на хорошей европейской платформе, ничего не получится.

— Почему получится с «Арканой» тогда?
— Все оборудование, которое здесь есть, имеет ценность для клиента. В ней нет вещей, которые будут непродаваемы. Мы рассуждаем так: «Вот эта опция нужна/не нужна? А если нужна, готов клиент за нее платить?» Подход прагматический.

— Ну да, классика: «А дизель на ручке будет»?
— Да. Кто за него будет платить? Кто вообще в С-классе продает дизель? У нас единственный востребованный дизель — у «Дастера». И то потому, что это такой хардкорный вариант для бездорожья (по кроссоверным меркам). А в Arkana смысла в дизеле никакого.

— Но от чего-то все-таки пришлось отказаться при разработке?
— Нет! Мы с соавторами все отстояли.

— Авторство. Насколько правдива вот эта рекламная мантра про «Сделано в России»?
— Никакого лукавства. Российский отдел product planning (продуктовое планирование) работал над идеей новой модели. Это стандартный процесс: у нас есть гамма продуктов, которые вы знаете; есть гамма будущих продуктов, и в дополнение к ней надо было придумать новую модель. Чтобы она не убивала какие-то существующие продукты, чтобы она охватывала новых клиентов, давала новые доли рынка и была при этом индустриально реализуема.

И самый первый слайд про будущую модель мы рисовали с двумя моими коллегами про product planning. Где мы обозначили: нам нужна такая-то машина для таких-то клиентов, которая бы закрывала такую-то нишу. Kaptur уже был в разработке, и мы понимали, что по дизайну он откроет много новых дверей, но по технике, по эргономике есть много ограничений.

Фото: фирмы-производителя

— Так, ОК: ТЗ есть, дизайн-документ готов. Кто и что делал дальше?
Дальше идет обобщение по рынкам. Смотрим, кого еще эта идея может заинтересовать, какие страны. Дальше это проходит через сито арбитражей, в результате инжиниринг говорит нам, что и как он может нам сделать: продукт, который будет стоить столько-то, который будет уметь то-то и то-то.

— Чей инжиниринг говорит?
— Французский.

— И что должен был представлять собой ваш продукт на выходе? Ключевое.
— Дизайн. Интерьер. Driving pleasure, удовольствие от вождения.

— Клиренс, проходимость — не суть важно?
— Нет. Клиренс стал подарком от платформы Kaptur.

— Driving pleasure?
— Тут были дискуссии. Люди, которые отвечали за ездовую настройку, говорили нам, что можно сделать управляемость еще более интересной. Но! Пришлось бы ужать подвеску, сделать машину ниже. Мы сказали, что высоту хотелось бы сохранить, там полутона не работают — сделаем 195 мм, а не 205, управляемости прибавится на 0,00007%, условно, а в проходимости сильно потеряем. Если упираться в driving pleasure, то пришлось бы делать ее радикально ниже. Но так убивается преимущество кроссоверности.

Компромисс в итоге нашли, дальше высчитывали, сколько машин мы сможем продать по такой-то цене, а сколько — по такой-то. Получается пинг-понг такой между product planning’ом, экономистами и инженерами.

Фото: фирмы-производителя

— И где вот в этом процессе поисков компромисса российская сторона? Почему она так важна в этом проекте?
— Российская сторона а) требует; б) отстаивает. Если ты что-то требуешь, но не отстаиваешь, то проект или не реализуется, или реализуется, но не тот.

— Много раз прозвучало «платформа». Отсюда два вопроса: что вы в Альянсе понимаете под платформой и почему вы упорно не хотите называть Arkana соплатформенником «Дастера»?
— Платформа — это низ, пол. У Arkana другая база, другие панели пола, другой моторный щит, другой подрамник. Можно его назвать соплатформенником «Дастера»? Архитектурно — вроде, и то же самое. Но что-то длиннее, что-то жестче, что-то сделано из других материалов. Если возьмешь и сравнишь какие-то референсы, то общего не найдешь.

— То есть, условно, ШРУСы от Duster в Arkana не встанут?
— Нет.

Второй момент платформы — шасси: подвески, рулевое управление и так далее. Рулевое в Arkana другое, хоть и перекликается с новым Duster, но нового Duster в России нет, а у нашего рулевое управление другое.

По подвескам: архитектура та же, настройки у Arkana все свои.

Ну и силовой агрегат. Мотор 1.6 тот же с пятиступенчатой МКПП той же, полный привод тот же, но новый двигатель TCе150 не встречается ни на «Каптюре», ни на «Дастере».

— И вариатор у такого мотора свой. А почему вариатор? На «Мерседесах» с тем же мотором идет семиступенчатый робот.
— Мы не хотим робота. Мы не хотим перегревов сцеплений.

— Ну, ремень тоже можно перегреть — вариаторы греются только в путь.
— Секунду. Если ты стоишь в пробке, то греешь первое сцепление у робота, а на вариаторе ничего не происходит. Поэтому мы хотим что-то более долгоиграющее. К тому же коробка с двумя сцеплениями будет плохо себя вести на бездорожье. А вариатор с гидротрансформатором ведет себя там нормально.

— Мотор новый, малообъемный, турбированный. К такому у нас люди относятся настороженно. Я правильно понимаю, что вы из-за этого даете расширенную пятилетнюю гарантию на него?
— Да, мы пошли на этот жест для ограниченной серии — первой сотни машин. Мы видим прекрасно реакцию, читаем комментарии в сети про «капиталку на 40 000 км», про «гильзование» и все такое. Ну что мы можем сделать? Только время докажет, что все нормально.

— Кто будет покупать Arkana? Вы последние лет 15 старательно приучали покупателей к тому, что Renault — это дешево, сердито и такси. А теперь показываете авангард, дизайн, кросс-купе и так далее. Не боитесь, что аудитории «Логана» это непосильно, а более платежеспособная аудитория в шоурум с «Логанами» просто не пойдет себе машину выбирать?
— Почему не пойдут? Пойдут. Основной поток, на который мы рассчитываем, — это те люди, которые именно благодаря «Аркане» познакомятся с маркой. Люди, которым раньше мы, возможно, не могли ничего предложить. Частично такой же эффект был от Kaptur, он сильно поднял средний чек марки Renault.

Сейчас — следующий этап. И речь не только про дизайн, речь про двигатели, оснащение, которого раньше у Renault не было. Мы добавляем в машины все больше оборудования, которое клиент ценит. Потому что нельзя привлекать новых клиентов, не давая им ничего нового.
Так что мы допускаем, что клиенты «Арканы» будут рассматривать ее вместо седана С-класса. Мы допускаем, что они будут рассматривать ее вместо кроссовера. И мы уверены, что это будет не какая-то нишевая модель, это будет модель, которая делает объемы.

Фото: фирмы-производителя

— Про объемы. Если посмотреть на продажи в целом, то многие ваши продукты кратно проигрывают конкурентам: это и пара Kaptur/Creta, и Logan/Vesta. Не пугает такое положение вещей?
— Нельзя быть первыми все время и везде. Важно расти в доле рынка всей маркой. Важно понимать, что из чего вытекает, какие модели взаимодополняемые, какие сегменты развиваются и т. д.

Фото: 66.RU

Продажи по концернам, янв-апр, РФ, шт.*

Если берем тему кроссоверов, то Stepway был прародителем псевдокроссоверов, он сделал этот рынок. Затем мы пошли в другую нишу, появился Duster, который пять или шесть лет подряд был SUV #1 на рынке. Стали появляться конкуренты, мы подумали, как развивать этот сегмент. Так появился Kaptur. Вроде то же самое по длине-ширине, но продукт совсем другой. И вот как это расценивать: Kaptur отдельно проигрывает «Крете»? Или Duster отдельно проигрывает «Крете»? Или марка Renault в сегменте SUV суммарно сильнее марки Hyundai?

Фото: 66.RU

Продажи по моделям

*Источник: АЕБ