На внутреннем китайском рынке продается 20+ миллионов штук ежегодно. Китайский экспорт бьет рекорды. Китайские вендоры заходят на ключевые мировые рынки — ЕС и США.
Где их приход проглядели.
А когда европейцы начали что-то подозревать, было уже поздно. Началась плохо скрываемая паника. Глава альянса Stellantis (Peugeot, Citroen, FIAT, Chrysler) на выставке CES в январе разразился гневной отповедью на тему того, что китайские производители могут демпинговать, чтобы вытеснить европейских конкурентов из Европы, а затем задрать цены. Он также призвал Евросоюз повысить импортные пошлины на китайские автомобили до уровня китайских пошлин на европейские автомобили, чтобы обеспечить равные условия конкуренции.
О протекционизме в отрасли говорят не только люди в индустрии, но и самые что ни на есть первые лица в принципе. Китайская угроза рассматривается так серьезно, что эта тема — на повестке дня канцлера ФРГ Шольца и президента Франции Макрона.
Эммануэль Макрон, выражает серьезную озабоченность:
— Есть Китай и США, защищающие свою промышленность, но Европа остается открытой всем ветрам, мы должны меняться. Франция и Германия должны держаться вместе, потому что мы были слишком открыты, потому что многие наши автопроизводители много продавали в Китае и они не хотели ничего менять.
Как так вышло, что позавчера про них никто не знал, вчера над ними смеялся, а сегодня видит экзистенциальную угрозу?
Пятидесятые: прилежный ученик
Мао Цзэдун, рассуждает:
— Мы выдвинули лозунг — учиться у зарубежных стран и выдвинули, я думаю, правильно. Ныне руководители ряда стран не желают и даже не осмеливаются выдвинуть этот лозунг. Чтобы выдвинуть его, нужно обладать некоторым мужеством и отказаться от театральной наигранности. Надо признать, что у каждой нации есть свои достоинства, иначе как бы она могла существовать? Как бы могла развиваться? Вместе с тем у каждой нации есть и свои недостатки…
Создать первые автомобили молодому коммунистическому государству помог СССР. Причем примерно по той же схеме, по которой автопром в свое время появился в советской России: первым китайским автомобилем стал грузовик Jiefang CA-10 («Цзе фан», «Освобождение»). Это лицензионная копия советских ЗИС-150, которые начали выпускать в 1956 году на заводе, который мы теперь знаем как FAW. Над рождением китайского автопрома работали более 20 советских организаций, которые подвели к новому заводу тепло, электричество, связь — короче, возвели всю необходимую инфраструктуру.
 Фото: фирмы-производителя, скрины 66.RU |
|---|
| Jiefang CA-10 |
Еще через два года, в 1958-м, появился первый китайский легковой автомобиль — «Дон Фен» (Dongfeng, «восточный ветер»). Не просто автомобиль, а для кого надо автомобиль — элиты и номенклатуры. Стиль дизайна вполне американский, хотя некоторые исследователи видят прямое заимствование из французской Simca Vedette. Мотор — 1,5-литровый мощностью 70 л. с. — в свою очередь скопирован с Mercedes-Benz M121. В общем, легендарная советская инженерная школа в действии: на клятом Западе что-то или подсмотреть, или купить, или украсть.
 Фото: фирмы-производителя, скрины 66.RU |
|---|
| Товарищ Мао осматривает первый «Восточный ветер». От бренда DongFeng для авто первых лиц впоследствии отказались, теперь это Hongqi |
В тот же год Китай объявил о «большом скачке», который предполагал быстрое развитие промышленности и сельского хозяйства. В рамках этого плана было создано множество мелких автомобильных заводов, которые производили различные модели автомобилей, включая автобусы, электромобили и прицепы из бамбука (локальная специфика). Однако «большой скачок» привел к экономическому кризису, голоду и социальным потрясениям, которые затормозили развитие китайского автопрома. А потом и вовсе.
Шестидесятые: культурная революция и технологический суверенитет
Потерянное десятилетие с 1966 по 1976 год, следствие личной инициативы Мао Цзэдуна по укреплению своей власти, уничтожению оппонентов и созданию «нового человека, основанного на идеях маоизма». Как это у коммунистов часто бывает, к «новому человеку» пошли через насилие, репрессии, разрушение культурного наследия и социальный хаос.
Основными действующими лицами кампании были местные пионеры и комсомольцы: школьники и студенты — хунвейбины («красные гвардейцы»). Они объединялись в группы и боролись с «четырьмя пережитками»: старыми привычками, обычаями, культурой, идеями. Особенно жестоко обращались с учителями и профессорами, заставляя их «сознаваться» в этих пережитках (задолго до моды на извинения на камеру).
Жилища преподавателей «культурные революционеры» грабили, храмы, пагоды и библиотеки — разрушали. Позже к движению присоединились рабочие и большая часть горожан. Часто под удар попадали партийные работники на низовом уровне.
Итог создания «нового человека»: миллионы погибших или пострадавших от голода, болезней и репрессий.
Автопром? Какой автопром? Большинство заводов (вообще) были закрыты или работали на минимальном уровне. Качество и надежность немногих выпускавшихся автомобилей были низкими. Об экспансии на внешние рынки речи вообще не шло, внутренний-то насыщался еле-еле.
Семидесятые: разворот на Запад
В 1970-е годы Китай начал проводить реформы и открываться для мирового сообщества. Это, в свою очередь, стало толчком к развитию автопрома, который начал сотрудничать с иностранными компаниями, перенимать у них технологии и стандарты. Первым таким партнером стала американская фирма American Motors Corporation (AMC), которая в 1979 году заключила соглашение с китайской компанией Beijing Jeep Corporation о совместном производстве, собственно, джипов. Условия СП плюс-минус те же, что в наши дни: китайские товарищи предоставляют землю, завод и персонал, а американская сторона — технологии. Ровно по тому же принципу через два десятилетия расцветет (а потом и зачахнет) автопром западного соседа КНР.
 Фото: фирмы-производителя, скрины 66.RU |
|---|
| Кое-что из продукции Beijing Jeep Corporation |
В восьмидесятые Китай расширяет партнерство не только со Штатами, но вообще со всеми мировыми лидерами автомобильной индустрии вроде Volkswagen, Peugeot, Toyota, Honda и других. Было создано множество совместных предприятий, которые производили лицензионные или адаптированные модели зарубежных автомобилей для китайского рынка. Параллельно Китай начал развивать свои собственные бренды, такие как Geely, Chery, BYD и другие. И опять трудно удержаться от аналогий с младшим западным соседом, пиком которого в те годы стала «Восьмерка» авторства Porsche Engineering и ворованная Simca 1307 ака «Москвич 2141».
Девяностые-нулевые и далее: модернизация, инновации, Перезагрузка
В 1990-е годы Китай стал одним из самых быстрорастущих рынков автомобилей в мире. Спрос на легковые автомобили рос год к году, а китайские производители работали над качеством и дизайном. Но плохо: несмотря на интенсивное движение вперед (экспорт в другие страны, особенно в развивающиеся регионы Азии, Африки и Латинской Америки), дизайн и качество сильно хромали.
Переломными стали двухтысячные, когда Китай стал крупнейшим производителем и потребителем в мире. Китайские компании окрепли и осмелели настолько, что стали попросту скупать подчистую зарубежные бренды: Volvo, MG Rover, Saab... Сильно им в этом помог мировой финансовый кризис 2008 года, когда та же американская промышленность ослабла настолько, что китайцы смогли практически даром получить лакомые активы вроде Volvo.
Вместе с громкими названиями Китай получил мозги. Западные мозги в сочетании с азиатскими деньгами, помноженными на бездонность китайского рынка, привели к тому, что за следующее десятилетие промышленность КНР сделала тот самый «большой скачок», о котором мечтали еще в 50-е. Всего-то надо было не давить танками людей, плотно общаться с развитыми странами и быть открытыми миру. Все, как товарищ Мао, собственно, и завещал.
Мао Дзэдун, выдает базу:
— Наш курс — учиться всему положительному, что имеется у всех других наций и стран, учиться всему истинно хорошему в области политики, экономики, науки, техники, литературы и искусства. Однако учиться нужно аналитически и критически, а не вслепую, нельзя все и вся копировать и механически заимствовать.
