Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Что месяц «спецоперации» сделал с российским авторынком. И что будет дальше

24 марта 2022, 11:27
Что месяц «спецоперации» сделал с российским авторынком. И что будет дальше
Фото: скрин 66.RU
После месяца всем известных событий, когда эмоции слегка улеглись, можно попробовать трезво посмотреть на картинку. Но лучше, конечно, не трезвым.

Ну, во-первых, никто так и не ушел. Пока

Весь язык смозолил за этот месяц, но так и не смог никому объяснить, что шторм на авторынке в целом был вызван

  • общими паническими настроениями и хаосом,
  • драматическим обвалом рубля в преисподнюю,
  • трудностями с логистикой по земле, воде и воздуху,

а не санкционным давлением. Вся риторика условно западных компаний сводилась к «suspended» и «halted» («приостановить» и «прекратить»), а не «exit» (уйти). Потому что мало кто понимал, по каким ценам кому что отгружать, как везти и как потом выводить из страны эти смешные разноцветные бумажки, которыми российский покупатель расплачивается за продукцию.

При этом

  • российские офисы компаний-импортеров никто не распускал;
  • дилерские сети продолжают функционировать;
  • локальные заводы (иногда) работают;
  • гарантийные обязательства выполняются.

Паника? Да. Ажитация? Да. Но никто из крупных автопроизводителей из России не ушел: все ждут. На такой позитивной ноте я бы закончил еще вчера, но тут наконец-то заговорили Renault (один из ключевых игроков и инвесторов в принципе), которые упорно молчали весь месяц. И их риторика надежды не внушает:

  • запущенная буквально днем ранее «…московская площадка приостанавливается»;
  • свое дальнейшее участие в АвтоВАЗе компания «…оценивает», принимая во внимание «свою ответственность перед 45 000 российских работников».

«Участие» в АвтоВАЗе — это не только управление, это в принципе вся связь с поставщиками компонентов и логистика. Без участия Renault (и в изоляции в принципе) АвтоВАЗ сможет собирать только «Нивы» — и те ободранные, потому что нельзя выпускать машины без ABS, а ABS — это Bosch.

Свой путь и импортозамещение

На случай, если машину для выпуска придется «ободрать», Минпромторг уже готовит решение: упростить всевозможные сертификационные требования, чтобы можно было выпускать, условно, «Жигули» и сто тридцатые «ЗиЛы». Сегодня они невозможны законодательно: чтобы машину допустили до конвейера, она должна быть, например, не ниже «Евро-5» по выхлопу и с пресловутой ABS. А под «Евро-5» (и ABS) надо компоненты вроде блоков управления и каталитических нейтрализаторов. Эти компоненты по роковому стечению обстоятельств производят преимущественно страны из списка «недружественных».

Минпромторг на этот случай придумал простое и изящное решение: требования техрегламента по выбросам чуть упростить, чтобы можно было втыкать вместо иностранного и сложного Cummins какой-нибудь дизелек ЯМЗ или ЗМЗ. Ну коптит, конечно, а что поделать? Все равно неоткуда взять сырье для компонентов, инструменты их обработки, прецизионные станки для точнейшей выправки деталей, софт для управления этими станками и т. п.

Импортозамещение? Собрать мотор в помещении на территории России — это еще не локализация и не импортозамещение. Для этого мотора надо где-то взять металл (за рубежом), его обработать (зарубежными станками), воткнуть в него поршни и другие шпунтики (с нанометровыми допусками и снова из импортного металла, на импортных станках с импортным софтом).

В условиях (теоретической) полной изоляции российскому автопрому (обладающему развитыми производствами) придется искать и/или делать средства производства. «Китай через Казахстан» закрывает не все потребности даже в компонентах, не то что в оборудовании; на «Алиэкспрессе» платину и родий для каталитических нейтрализаторов тоже не продают, в этой связи полная изоляция автопрома от западных технологий выглядит катастрофой.

Конечно, пытливый русский ум и смекалка со временем смогут из кизяка и палок соорудить механообработку, а то и электронный блок управления. Но вся мировая индустрия это училась делать десятилетиями. Мне уже без малого 35, мужчины в России живут в среднем до 60 (если повезет), и тотального импортозамещения я дождаться не мечтаю.

Иран, Северная Корея или «Таганский ряд»? Три перспективных сценария

Люди поумнее моего возразят: «Но ведь Иран смог локализовать на 100% всю цепочку — от ресурсов из земли до готового сложного изделия!»

Смог. Иранский автопром реально импортозамещен и варится в собственном соку. Но я не устану кивать на качественный состав их автопарка. Да, Иран умудрился освоить не только производство, но и производство средств производства. И своими силами без всякой помощи недружественного Запада собирает машины образца 1987 (Samand aka Peugeot 405) или 1998 годов (Peugeot 206). Логика наших чинов от промышленности примерно такая же: «Давайте откатим выхлоп на «Евро-2, ABSы эти тоже не нужны — зато справимся своими силами». Справимся. Просто получится батин «Жигуль». Или даже «Волынь».

Зато оглядка на пример Ирана помогает чуть успокоиться: этот сценарий для нас ближе, чем северокорейский, где всю дорогу следовали идеям чучхе, поэтому автопрома в принципе не было изначально — нет и сейчас. В Иране же какой-никакой автопром был, и на момент начала самых лютых ограничений и база, и опыт оказались достаточными для полного цикла создания машины. Из 87-го года.

Но еще вероятнее сценарий возврата к примерке «Абибака» на картоночке, только на новом витке. Все падающие знамена подхватывают китайцы, и это прямо сейчас самый интересный сюжет. Кругом хаос, неопределенность, никаких анонсов новинок и «раздумья над участием в капитале крупнейшего национального производителя», а при этом

  • Chery развивает флагманскую линейку премиальных SUV (EXEED LX);
  • Chery обнимается со «Сбером» и анонсирует новые финансовые продукты;
  • Geely всесторонне испытывает новый SUV Monjaro русской зимой и готовится к выходу.

И самое вкусное. Илон Маск наконец-то открыл в Германии завод Tesla, а в Липецке уже придумали, чем ему ответить. Денис Валентинович Мантуров подписал специнвестконтракт на производство электромобилей в этом регионе. Инвестиции рассчитаны на 11 лет, за это время планируется произвести 242 000 автомобилей под брендом Evolute.

Обещают целую линейку электромобилей, моторы от 110 до 510 кВт и батарейки на 200—700 км хода, а еще — неслыханную локализацию производства, в том числе на уровне батареи и силовой электроники.

Заниматься выпуском будет компания «Моторинвест», о которой вы, скорее всего, ничего не слышали. Неслучайно: у них в портфолио — контрактная сборка GreatWall и Changan, то есть китайского лоукоста из готовых машинокомплектов с минимальной локализацией. Сейчас эти, безусловно, опытные промышленники с ноги открывают дверь в светлое будущее электрификации, да.

Коллеги с портала Insideevs поковырялись в тизерах (см. ниже) и прикинули, что под видом глубоко локализованных липецких электромобилей мы получим

  • седан DongFeng Aeolus Е70,
  • кроссовер DFSK Glory E3,
  • минивэн Dongfeng LingZhi EV

и другие электромобили китайских вендоров 2–6 эшелонов.

Возможно, пора привыкать. Возможно, в общем и целом это — будущее всей российской автомобильной индустрии:

  • ободранная до металла и пластмассы «Гранта» — для среднего класса;
  • откатившаяся до уровня 1977-го «Нива» — для богачей;
  • перелицованные китайские электромобили из Липецка — для прогрессивных урбанистов-стартаперов;
  • топовые Chery и Haval — для элиты и селебрити.