И правда, оказия: в октябре'14 мне предлагали Audi A3 sedan в базе за 820 тысяч, в декабре за 930 тысяч — Skoda Rapid 1,6 на автомате. С оговоркой «Это еще в поставке, приедет — может быть дороже» и заговорщицким «…И на 100 тыс. допов еще. Приказ директора».
«Привет директору», — ответил я и вышел из салона.
Снаружи был лютый бум, на фоне которого любая сегодняшняя «черная пятница» — что твой детский утренник. С прилавков сметали не просто гречку, с прилавков сметали вообще все — от ненужного (сегодня) телевизора до нужного (послезавтра) автомобиля. Люди быстро смекнули, что пока ценники не переписали, надо успевать. А продавцы смекнули, что, вопреки всем установкам ФАС, ценники надо просто убрать. Или переписывать в режиме реального времени, чтобы гибко реагировать на спрос.
 Фото: 66.RU |
|---|
| Старый-добрый капитализм, подлец ты бессердечный. |
Но это было еще не безумие — безумие началось после финала этой потребительской вакханалии. Эльвира Набиуллина назвала его «Новой Экономической Реальностью», хотя больше подошло бы «Тлен и Разложение».
Авторынка — точно.
Вымерли целые бренды
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Формально, их было даже больше, чем на картинке: самым первым упаковал вещи и отбыл испанский SEAT — главный бренд-неудачник группы Volkswagen в России, который трижды приходил, не приживался и уходил. Последний раз они стартовали в 2012, распродали остатки предыдущей модельной линейки, вывели было новую, но тут высокие боссы кое-что поняли о будущем российской экономики (см. «Крым — наш») и начали резать заведомо обреченных.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Но это было еще до декабря'14, поэтому на графике те, кто помер уже после. Громче всех — GM, который уже весной 2015 начал консервировать свой питерский завод, убрал из продажи всю линейку Opel и почти всю — у Chevrolet.
Номинально они еще как бы тут: в продаже есть Chevrolet Tahoe и Traverse с (!) Niva, да еще и Cadillac с целыми четырьмя моделями в линейке, но полноценным рыночным присутствием это назвать сложно.
 Фото: 66.RU |
|---|
Менее заметным стал уход новорожденного тайваньского бренда Luxgen и более устоявшегося корейского SsangYong. И если Luxgen непонятно, на что изначально рассчитывал, то у SsangYong были более прочные корни в виде совместного предприятия с российским Sollers, производственными мощностями и какой-никакой дилерской сетью.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Параллельно Honda свернула едва начавшиеся продажи своего люксового бренда Acura, а следом — и основной линейки. Надеяться японцам было не на что: 100% импорт, зависимость от курсов валют сделали их пребывание здесь нерентабельным в сколь-нибудь долгосрочной перспективе. Формально они не ушли, оставив на рынке пару кроссоверов (CR-V и Pilot), но полноценным присутствием это назвать также тяжело: рыночная доля — около нуля, продажи штучные, дилерская сеть — расшатанная.
 Фото: 66.RU |
|---|
Последним и самым, пожалуй, болезненным для отечественной индустрии и рынка стал уход Ford. Это случилось сильно позже кризиса'14, но очевидно — главным образом под его влиянием.
Ford, выпустивший на трех своих российских заводах порядка миллиона автомобилей, в лучшие годы занимал 6,8% всего рынка легковушек. Но, вовремя не среагировав на изменившиеся условия, растерял все преимущество и довольно бесславно исчез.
Вымер импорт
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Под влиянием слабого рубля более чем вдвое снизился импорт иномарок: с 671 300 шт. до кризиса — до 293 100 на излете 2018 года. Уходящий 2019 (цифры — по октябрь включительно) пока показывает тренд на взлет, но вряд ли по итогам года наберется даже 300 000 шт.
Само по себе это вроде бы и неплохо: слабая внутренняя валюта стимулирует внутреннее же производство, а все вместе замещает импорт. Но как они это делают:
- вместо простеньких, но французских, например, Peugeot и Citroen — «Лада»,
- вместо простеньких, но корейских SsangYong — «Лада»
- и вместо, допустим, шикарных и испанских SEAT — «Лада».
Кроме шуток: в 2014 при крепком рубле за 500–600 тыс. можно было замахнуться на Peugeot 301 sedan, а обладая 800 тыс. в кармане — шиковать на пижонском SEAT Leon. Сегодня за 650 тыс. можно позволить себе «Гранту Кросс» в максималке, а 800 тыс. не хватит даже на Vesta SW в базовой комплектации.
В этом месте я отчаянно стараюсь держать рыдания. Не держатся.
Вымерли отдельные классы
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Кабриолеты, например. Впрочем, это всемирный тренд, на них все равно всем плевать. Чуть меньше плевать на минивэны, но они тоже вымирают, независимо от кризиса в отдельно взятой шестой части суши. Куда более печально, что вымирает каноничный С-класс: его доля за пятилетку снизилась с 16,3% до 4,5. Как раз потому, что на фоне слабого рубля и нерентабельности импорта не стало Peugeot 308, Citroen C4, SEAT Leon, Renault Megane, Honda Civic, etc., etc. По отдельности их и в лучшие годы вряд ли можно было назвать «бестселлером», но все вместе они были 1/6 частью продаж.
Фактически исчезли микро- и минивэны, хотя по статистике (график «LAV/MPV») это не сильно заметно. Просто туда «статисты» включают и развозные каблуки вроде Caddy/Dokker, и прочий транспорт для малого бизнеса. И за этим теряется, что нет больше на рынке машин подобных Zafira, Sharan, Touran, Meriva, Orlando, Alhambra. Впрочем, их скоро нигде не будет (см. интервью главы VW Rus ↓): отказ от микро- и минивэнов — глобальный процесс, у нас усугубившийся еще и кризисом.
Но ничто не утекает в никуда: посмотрите, как на фоне вымирания вэнов и обмельчания С-класса вымахал класс SUV-кроссоверов: с 31,7% в 2014 до 46,1% сегодня. Он впитал в себя и вчерашних покупателей С-размера (Golf → Tiguan, i30 → Tucson/Sportage), и всех желающих взять большой семиместный семейный автомобиль (хотел Zafira → взял Sorento Prime).
Ну, и вырос В-класс: сегодня 1/3 продаваемых автомобилей — это вариации «Гранты», «Логана», «Весты» или «Соляриса». В целом это все, что надо знать о динамике благосостояния россиян
С кредитных Focus' ов на кредитную «Гранту» всего за 5 лет ¯\_(ツ)_/¯
