 Фото: 66.RU |
|---|
Вектор дискуссии про новый A8 L неожиданно задал знакомый — сам фанат Audi и владелец Q7:
— А автопилот есть?
— Нет.
— Ну и зачем она тогда, если есть S-класс и Panamera?..
Автопилот формально есть, но деактивирован. Железо и софт готовы к управлению без водителя на хайвеях, а законодательство во всем мире — еще нет. Поэтому с полной автономностью придется подождать до 2019 года как минимум — и то лишь водителям ряда стран вроде родной для A8 Германии.
Отдельная автопилотируемость присутствует все равно, но в России к ней не готовы не только законы, но и инфраструктура: системе слежения за разметкой незачем следить, но хотя бы встречаются знаки, которые бортовые камеры безошибочно считывают. Короче говоря, в практическом смысле отсутствие автопилота больно ударит по ожиданиям поклонников марки в других частях света, но нас особо волновать и не должно.
Что до вопроса «А зачем оно тогда», то, как по мне, ответ очевиден. Panamera при всех достоинствах меньше приспособлена для перевозки пассажиров, а S-класс, наоборот, менее интересен водителю (не наемному). Audi A8 в удлиненной версии берет лучшее оттуда и оттуда. Поэтому сразу переместимся на задний диван.
 Фото: 66.RU |
|---|
Пассажир
Audi A8 L — конечно, не ширпотреб с масс-маркета, скроенный под усредненные фигуры — вариантов положений и конфигураций посадки множество. Но все равно пассажиру надо примерять задний диван на себя. Вдумчиво, со смаком. Оценить все доступные массажеры, все разнообразие конфигураций спинки/подушки, разложить его в полулежачее положение. Для меня же как стороннего наблюдателя не из VIP-числа главное не геометрия посадки (более-менее универсальна для всех ростов и комплекций), не запас места по ширине и высоте (сомневаюсь, что кому-то будет мало), а ориентация пассажирского «отсека» на инфотейнмент.
Тут он отличается от принятого в индустрии стандарта. Медиасистемы автомобилей грешат замкнутостью на себя. То есть управлять через них обычно можно только функционалом автомобиля — климат, там, настроить, музыку потише сделать — нечто подобное я вам скоро покажу на примере японского LS'а, у которого, вроде, тоже по планшету на каждом кресле, но кроме как массаж включить, они ни на что особо не годны.
Audi идет в другую сторону и старательно отвязывает своих пассажиров от персональных гаджетов в пользу бортовых систем. Вроде как, зачем смотреть в твой жалкий экран телефона диагональю 5'', когда мы даем тебе 10'', ТВ-тюнер и интернет через точку доступа? Проблема в том, что гаджеты устаревают быстрее, чем меняются автомобили, и надо быть готовым к тому, что медиакомбайн-2018 уже на рубеже десятилетий будет смотреться милым атавизмом.
Перевозчик
Водительский инструментарий, наоборот, не устареет очень долго, потому что по этой части Audi сильно опережает индустрию, хотя и может показаться, что есть общие места с Range Rover или братским Porsche.
Ключевая идея — отказ от физических клавиш в пользу сенсорных экранов. Но в случае с A8 L отказ половинчатый, потому что экраны выполнены по хаптической технологии — от греческого haptikos, осязательный. Если без греческого и совсем просто — тачскрины симулируют физическую отдачу от нажатий.
Если в вашем смартфоне за касанием в лучшем случае следует вибрация, то здесь имитируется еще и нажатие физической клавиши с характерным «кликом». Так, по мнению создателей, пользователь меньше рискует сделать что-то не так — случайно нажать/ткнуть не туда и получить не тот результат, который задуман.
Мягкогибридный
Дальше самое интересное — как новый Audi A8 L стыкует интересы пассажира и перевозчика, если первому надо как можно плавнее и расслабленнее доехать до места назначения, а второму хочется ехать так быстро, насколько это возможно. Обычно компромисс невозможен — ну, хотя бы потому, что физику не обманешь, и расслабленная, настроенная на переваривание кочек подвеска будет хуже держать кузов над дорогой, снижая точность управления. И наоборот: заостренные реакции и нацеленность на перфоманс больно ударят по VIP-пассажиру. И это не фигура речи.
Компромисса, на самом деле, никто ведь особо и не ищет, соотношение сил уже не первое десятилетие таково, что S-класс и Lexus LS — это однозначно для пассажира, а 7-я серия — для пилота. Audi стараются быть и умными, и красивыми, мудрят с подвеской, силовым агрегатом, и, кажется, у них это получилось.
Сперва про двигатель, и тут плохая новость: A8 стартовал на российском рынке пока с единственным вариантом — трехлитровым V6 с отдачей 340 сил/500 Н*м. Но это не то чтобы просто вэ-шесть, и вообще не только ДВС, а «мягкий гибрид»: бензиновый мотор тут работает на пару с 48-вольтовым стартер-генератором и литий-ионным аккумулятором.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Стартер-генератор (BSG) работает за двоих: и как мотор, и как генератор. В роли мотора он генерирует порядка 60 Н*м крутящего момента, что позволяет периодически на время отключать ДВС и ехать на элетротяге. Правда, всего 40 секунд. При торможении же он работает как рекуператор, возвращая энергию в батарею. |
Производитель говорит, что такая комбинация на серийном автомобиле применяется впервые, но что она реально дает? При стабильном линейном движении на скоростях до 160 км/ч двигатель периодически глохнет, и машина какое-то время движется накатом, используя энергию стартер-генератора. Соответственно, выхлопа в это время никакого, природа вздыхает с облегчением, глобальное потепление по чуть-чуть сдвигается, и даже ледники в это время перестают бесконтрольно таять. Только ты этого не замечаешь — в смысле, глушения ДВС на полном ходу. Чтобы этот момент засечь, надо вдумчиво смотреть на тахометр и ждать, когда стрелка упадет до ноля оборотов — все, значит, машина перешла в «гибридный» режим и спасает планету.
Еще практическая польза от «мягкого гибрида» заметна в пробках, когда едешь с системой старт-стоп — пуск двигателя, я так понял, тоже происходит с его помощью, и получается это мягко и тихо. Хотя V6 TFSI и без всей мудреной электроники работает мягко в любом режиме — его же еще и шумоизолировали как следует. При этом ждать помощи от стартер-генератора при резком ускорении не стоит — это не гибрид, а мягкий гибрид, и все сразу тут не работает. Но сокрушаться на этот счет нужно едва ли: 340 коней и 500 ньютонметров хватит более чем за глаза: двигатель податливый, приемистый, ему хорошо даются не только ускорения с места в карьер, но и в карьер с ходу. Моя любимая часть — рывок от 80 и выше, выше, выше.
При этом даже экологичный режим работы (в котором я проездил почти все время нашего знакомства) не тупит двигатель в ноль: да, пауза на отклик акселератора становится долгой и тягчей, но потом следует взрыв тяги. В «Спортивном» режиме все время ездить трудновато, потому что автомобиль из-под тебя буквально выпрыгивает в ответ на каждое касание акселератора. Я представил, что если бы был наемным водителем, то за такие старты меня уволили бы в первый же день, поэтому я остановился на Eco — еще и сэкономил моему невидимому работодателю несколько миллилитров топлива!
 Фото: 66.RU |
|---|
Когда подвеска умнее тебя
Обязательная для жанра представительских седанов пневмоподвеска на месте — по баллону на каждое колесо, электронная регулировка, подавление кренов и качки в автоматическом режиме — все при ней. Как и полноуправляемость: задние колеса тоже поворачивают — на малый угол, если скорость высокая, на большой, если нет. Так автомобиль с базой больше 3 метров становится юрким что твой хэтч, и я опять не приукрашиваю — достаточно сказать, что на перекрестке двух узких локальных дорожек шириной в полторы полосы каждая на полный разворот у Audi A8 L уходит два приема.
Все потому, что на малой скорости задние колеса поворачивают в противофазе передним, и виртуально база сокращается, а с ней и радиус разворота уменьшается. С учетом шикарного кругового обзора (см. на графике выше) и острого руля это делает A8 пригодной для использования не только на магистралях, но и в дефицитном городском пространстве. Нам с вами это, кстати, оценить сложновато, но вот где-нибудь в Праге или Дрездене перед Рождеством я бы предпочел оказаться за рулем этого авто на полноуправляемом шасси, нежели на компактном кроссовере.
Что касается работы полноуправляемого шасси на высоких скоростях, то о практической пользе скажу так: те развязки, куда я обычно вкатываю на 80 км/ч, на длиннобазной A8 я влетал под 100 км/ч. С минимальными притом кренами и по стабильной траектории без дополнительных подруливаний. И в этом есть что-то от техномагии.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
|
Ну и плавность-то, плавность-то хода — да ведь, всем интересно? Тут без откровений — это Audi, пусть и с очень навороченной компьютеризированной, пневматизированной, активной подвеской. Все вместе не допускает откровенной тряски даже на совершенно убогих дорогах к востоку от Коптяков. Вместе с тем новомодную брусчатку между трамвайными рельсами (равно как и «искусственные неровности» возле пешеходников) автомобиль переезжает с жестковатыми тычками.
В то же время он прекрасно расправляется с мелкими дефектами полотна вроде трещин и небольших, но частых выбоин — именно они, а не лежачие полицейские, в изобилии встречаются на загородных трассах. И вот там-то A8 предельно сбалансирован и тих. Качки ноль, крены в поворотах давятся, через изоляцию не пробивается даже шум шипов девятой «Хакки», который так-то способен пробить кирпичную стену.
Мне как водителю в таком контексте очень комфортно: я не раздражаюсь от шумов и при этом могу ехать в том темпе, котором хочу. При этом на мое место спокойно может пересесть пассажир и получить не меньше удовольствия, чем от езды сзади. На том A8 стояла и продолжает стоять, и принципиально при смене поколений изменился только инфотейнмент, но не характер и не суть. Кажется, это называется «Верностью своим идеалам». Хотя зануды могут назвать и стагнацией.
 Фото: 66.RU |
|---|
Audi A8 L (2018): выводы и ТТХ
 Фото: 66.RU |
|---|
| Audi A8 L | паспортные данные |
|---|---|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 Фото: 66.RU |
|---|
| За тестовый автомобиль благодарим АЦ Космонавтов |
