Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

За что два миллиона? Первый тест Subaru XV (2017)

7 ноября 2017, 14:30
тест-драйв
За что два миллиона? Первый тест Subaru XV (2017)
Фото: 66.RU
За новым Subaru XV я ехал с тяжелым сердцем, а много сот километров спустя вышел с чувством воодушевления и небывалой легкости. А еще — боли в пояснице. Впрочем, это может быть уже и возрастное.
Фото: 66.RU

Есть ощущение, что в разработке нового XV дизайнеры не участвовали вовсе. Даже слоган рекламный гласит, что «создан инженерами». Оно и видно.

Нет, отличия от предшественника найти можно, но для этого их надо ставить вместе и долго-долго ходить вокруг, выискивая: где было остро, стало кругло; что раздалось в размерах, а что сжалось.

Фото: 66.RU

Но даже после вдумчивого сравнения не покидает ощущение, что от услуг дизайнеров в Subaru отказались насовсем.

Самое обидное, что из-за визуального тождества совсем неочевидна стопроцентная новизна автомобиля. А ведь там, под кузовом, новое шасси, новая силовая структура, новые двигатели и трансмиссия. Да и сам кузов на 100% новый: прочнее, чем прежде, и лучше приспособленный к фронтальным ударам о недеформируемый барьер с перекрытием.

Фото: фирмы-производителя

В конструкции стало больше высокопрочных сталей, за счет которых жесткость на кручение выросла на 70%: новые материалы должны лучше поглощать и распределять энергию удара.

А почему обидно? Да потому что конечному пользователю глубоко всё равно, какой температуры закалка стали. Автомобили покупают на развес — взвесьте мне вот столько сил, столько литров, да вот столько миллиметров. Или у фанов Subaru своя атмосфера, и автомобиль они выбирают не по показаниям аптекарских весов? Если так, то у меня много хороших новостей припасено!

Фото: 66.RU

И всё-таки он едет

Собственно, почему я с тяжелым сердцем за ним поехал. Коллеги, успевшие ознакомиться с новинкой на федеральной презентации, в один голос твердили про «не едет». Поэтому энтузиазма я не испытывал. А где-то после Режа задумался: почему, собственно, не едет? И в сравнении с чем не едет? И как, по мнению скептиков, должны ехать два атмосферных литра?

Фото: фирмы-производителя

1,6-литровый мотор с распределенным впрыском (по форсунке в каждом цилиндре) существует по большей части в прайс-листе: иллюзий об объемах продаж таких автомобилей никто не питает. У него всего 114 сил и 150 Н*м момента, что маловато даже с учетом сильного облегчения всей конструкции.

По моему мнению, на свои два атмосферных литра он едет достойно. Спору нет, добавь сюда наддув — и с эластичностью дело бы обстояло чуть лучше. Но имеем то, что имеем, и оно мне нравится. В городском режиме со светофоров я уходил не последним, а на трассе регулярно выходил на обгоны. И не очертя голову, а вполне буднично.

Фото: фирмы-производителя

Вариатор схуднул на 8 кило разом. Но важнее то, что инженеры наконец-то заставили коробку работать адекватно: сколько нажал — столько получил, связь между ногой и двигателем — прямая, почти как на велосипеде «Кама».

Машина уверенно идет и «в пол», и в треть хода педали принимается с места. Воображение не поражает, но ругать желания не вызывает точно. Первую сотню, по бумагам, он меняет за 10,6 сек., у меня на промороженном асфальте при -7 за бортом и на фрикционной резине получилось за 10,15 сек. (всё не влезло, Coub режет строго по 10 сек.):

Так что на сухом асфальте при плюсовой температуре и на полуслике секунду-другую можно сбросить легко, а это даже на бумаге выглядит не так страшно. На самом деле в реальной жизни куда важнее первый рывок (0–40, 0–60 км/ч), чтобы держаться в потоке, и эластичность на средних скоростях, чтобы без опаски выходить на обгоны/опережения. И вот как это выглядит в тех же типичных условиях в исполнении XV (80–110 за 7 сек.).

Набор скорости, как видите, резко падает после 100 км/ч, но в этих пределах XV ничтожеством не выглядит и на трассе себя в обиду не дает. И расход при этом колеблется от 5,9 л/100 км в чисто трассовом режиме до 7,3 л/100 км в смешанном.

Раз уж заговорили про маневры, то стоит помнить, что это хоть и обычный хэтч по своей сути, но сильно задранный над землей. И как бы низко ни был опущен оппозитный мотор, центр тяжести всё-таки не хэтчбековый. Я это к чему: при резких перестроениях вправо-влево на тех же обгонах кузов кренится глубже, чем хотелось бы. Колеса при этом от земли не отрываются, тележка стоит прочно, но ощущение лодочной качки присутствует.

Фото: 66.RU

Коль скоро Subaru на голубом глазу величает XV кроссовером, впору поговорить о проходимости и всех этих вещах. Заявленный клиренс — 22 см, то есть на 2–4 см больше, чем у большинства формальных конкурентов. Мотор укрыт листом защиты, пороги и арки — накладками, которые не боятся царапин. Передний свес со стороны выглядит угрожающе, но по факту в горах и карьерах о землю не скребется.

Фото: 66.RU

Но на местности со сложным рельефом я был (и вам советую) максимально бдительным, потому что 22 см клиренса — это где-то под бампером, а по факту рычаги задней подвески и выхлоп висят существенно ниже — об валун или корягу можно и повредить.

Фото: 66.RU

На зимней грунтовке XV ведет себя покорно и даже умеет встать и тронуться на обледенелом подъеме (резина, повторю, фрикционка):

Даже фирменный режим X-mode активировать не пришлось: вообще не знаю, зачем он тут нужен, машина по умолчанию вполне годно настроена для езды по пересеченной местности с минимумом сцепления в пятне контакта.

Фото: фирмы-производителя

За подключение задней оси отвечает многодисковая муфта. По умолчанию на передок идет 60% тяги, назад — 40%. В зависимости от окружающих условий эта пропорция меняется. Можно поменять принудительно: с «Форестера» сюда перекочевала система X-Mode, которая меняет настройки акселератора, системы стабилизации и работы трансмиссии — например, на скользком покрытии. Ну, чтобы не обрубалась не к месту пробуксовка, и чтобы машина, наоборот, излишне ретиво не вращала колесами, когда надо ползти осторожнее.

Но меня не полнота привода заинтриговала, а работа подвески. Обычно кроссоверы плотностью и энергоемкостью хода не отличаются: в основе чаще всего — те же легковые рычаги, амортизаторы, что у легковых сородичей, разве что втулки и другие РТИ могут отличаться от соплатформенников. У Subaru XV всё немножко иначе: подвеска настроена аккурат под плохие, очень плохие и чудовищные дороги с острыми камнями, заплатками, а то и их отсутствием. Отсюда — необычайное умение дубасить по промороженному грунту с лужами и провалами аки посуху.

На моей памяти из SUV так ехать мог только Duster, который ближе к нормальным внедорожникам, а не плодам селекции. Все остальные или больно пробивались, или гулко стукали амортизаторами на отбой, или шли мелкой дрябью, или отказывались держать курс. Subaru XV абсолютно монолитно стоит на прямой, когда никакой ровностью под ногами и не пахнет. И руля еще не забывает слушаться. Глотает вертикальные неровности, переваривает впадины и кратеры, не выбивает на кочках баранку из рук — одним словом, не машина, а мечта жителя тех мест, где вместо дорог — грейдеры. Впрочем, в тех местах у жителей на XV, наверное, денег нет, но об этом позже.

Фото: 66.RU

Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU.
Подписывайтесь на резервный канал.