На первый взгляд, это Aveo в кузове T255. Впрочем, на второй и третий — тоже. Только с четвертого взгляда тонкие знатоки Daewoo/Chevrolet заподозрят неладное: у того Aveo в кузовах седан и хэтчбек были разные «морды»! Так вот. Если фронт от хэтча вы видите на седане, то это постарались умельцы из братского Узбекистана, а сама машина — никакой не Chevrolet Aveo, а Ravon Nexia, да еще и R3.
Я бы определил отличия от донора так: всё, что вы видите снаружи и внутри, — это плоть от плоти Aveo. Поэтому, если вы решите сыграть в «найди 10 отличий», то вероятнее всего, проиграете.
Из интерьерных новшеств — только клавиши системы экстренного оповещения «ЭРА ГЛОНАСС» и USB-вход в самом неудобном месте — за рычагом ручника. Всё это мы собрали для вас на интерактивной графике ниже:
Всё, что человеческому глазу в Ravon Nexia R3 невидимо, от «Шеви» отличается радикально. Во-первых, мотор: Aveo оснащался 1,2- и 1,4-литровыми агрегатами 80+ или 100+ л.с. Под Ravon приспособили все тот же 1,5-литровый GM'овский агрегат, что мы видели на «Кобальте» и «Джентре». Причем если для Gentra его 105 сил хватало совсем впритык, то для Nexia даже есть запас. Но с оговоркой. Оговорка эта (она же «во-вторых») — это шестидиапазонный автомат, «Авео» в свое время недоступный вовсе. К его работе есть ряд нареканий и возражений.
С одной стороны, смена передач — плавная, совершенно незаметная. С другой — логика работы не поддается описанию: трансмиссия по умолчанию убегает на высшие передачи, не давая мотору толком крутиться. Из-за этого приходится грубее работать акселератором, а из-за этого, в свою очередь, езда выходит рваной, а расход топлива — большим. Если речь идет о том, чтобы неспешно проехать от светофора к светофору километров десять, то вопросов нет. Если же приходится двигаться по загородной двухполоске с обилием коротких прострелов на обгонах и частыми опережениями попуток, то здесь коробка путается в шести передачах, поминутно раздражая своенравностью. Единственный способ как-то с этим уживаться я нашел в ручном режиме трансмиссии: сколько надо — столько сбросил, на какой комфортнее — на той и едешь. Бла-го-дать.
В отличие от более поздних GM'овских автомобилей, у «Равона» нет ущербной двуплечной клавиши переключения передач на селекторе — тут всё делается по-человечьи, прямо рычагом.
Третье глобальное и невидимое отличие от донора — это шасси. Вроде конструкция та же, но едет совершенно по-другому: меньше кренов, больше упругости, без клевков на торможении и без грубых толчков на мелких и острых неровностях. Если Т255-й Aveo на наших дорогах местами прыгает как перекачанный мячик, то его узбекский близнец — как тот же мячик, только он катится.
Серьезно подтянули при смене шильдика и прописи управляемость: Aveo в любом кузове был юрким до крайности, курсовая устойчивость на прямых и в поворотах требовала бесконечного контроля, потому что потерять легкий седан — труда вообще никакого. R3 ведет себя иначе — как более тяжелый автомобиль. И он правда потяжелее, но всего на 90 килограммов (если брать базовые значения). Сомневаюсь, что дополнительный и к тому же неполный центнер веса так преобразил повадки немолодой, в общем-то, конструкции. Но она преобразилась. Скажу так: в переменчивых, морозно-слякотных условиях за рулем «Равона» у меня больше уверенности, чем было бы в «Авео».
Ну а теперь — ложка дегтя. «Нексии» не хватает шумоизоляции. Причем это не та история, что с бюджетными корейскими седанами — там шумки просто не хватает, а здесь — катастрофически не хватает.
Чтобы свериться с ощущениями, после «Равона» заморочился и пересел в Т255-й Aveo — там кардинально другая акустическая картина! И со стороны арок, и со стороны порогов доносится гораздо меньше назойливого гула и шума, нежели в Ravon Nexia R3. Хотел было погрешить на резину, но нет — добротный и недешевый Goodyear UltraGrip. Да и не могло быть в нём дело: мы на примере маленького «Равона» (R2) уже видели, как в Асаке относятся к этому вопросу: ни подкрылков, ни защитных экранов в колесных нишах нет ни в R2, ни в R3, поэтому звонкий саундтрек вам обеспечен.
Но! Если посмотреть на цену, то станет понятно, что чего-то, кроме голого железа, от Nexia R3 ожидать сложно. Ценник на него начинается от 479 000 руб. Это дороже, чем Granta (min 383 900), но на добрую тысячу у.е. дешевле самого простого «Соляриса» (min 553 900). И в этом случае ценовое позиционирование как никогда точное: Nexia R3 на несколько голов выше тольяттинского бюджетника, но по уровню исполнения чуть-чуть отстает от питерского «Соляриса». Что логично: Aveo T250 — это конструкция начала нулевых, а Solaris — это уже ближе к десятым. При этом максимальная цена на R3 всего на сотню больше базовой: 579 000. А это уже АКПП, кондиционер и все недостающие вещи типа четырех колонок вместо двух.
С морозами и долгими прогревами R3 едва укладывается в 12 смешанных литров на 100 км. В принципе, это у него семейное: Lacetti/Aveo прошлых лет тоже скромностью аппетита не отличались. Паспортная рекомендация — «АИ-92 и выше», если до конца ноября успеть заправиться им 4 раза от 25 литров, то скидка 20% на пятую заправку упадет в виде бонусов на карту лояльности «Нам по пути».
Сухой остаток
С именем они, конечно, перестарались: за «Нексией» тянется такой шлейф всякого, что лучше бы оставили просто «R3»: пусть непонятно звучит, зато при заказе такси никто не подпрыгнет и не отменит вызов, увидев до боли знакомое название. Тем более что «боли» в новом «Равоне» совсем немного.
 | 1,5 л, 105 л.с., 141 Н*м |
 | Передний |
 | АКПП 6-ст. |
 | Спереди: независимая, типа McPherson / сзади: полузависимая, торсионная |
 | дисковые вентилируемые / барабанные |
 | 0–100 12,3 / Max 179 км/ч |
 | 1 230 кг |
 | АИ-92 |
 | 4,33 / 1,69 / 1,5 м |
 | R15 |
 | 400–980 л |
 | 479 000–579 000 |
За тестовый автомобиль благодарим «Равон Автоленд»
Кирилл, не надо сравнивать опу с пальцем. Чай не аудюхе едешь. Как будто новость, что АТ у всех заточено под экономию. Не, если сесть на R8 или GLE, то конечно... Но это и класс иной и ценовой диапазон. А пример "одноклассника" есть с шустрой АТ?