«На ваш заказ назначена...»: какой получилась [новая Nexia]

На первый взгляд, это Aveo в кузове T255. Впрочем, на второй и третий — тоже. Только с четвертого взгляда тонкие знатоки Daewoo/Chevrolet заподозрят неладное: у того Aveo в кузовах седан и хэтчбек были разные «морды»! Так вот. Если фронт от хэтча вы видите на седане, то это постарались умельцы из братского Узбекистана, а сама машина — никакой не Chevrolet Aveo, а Ravon Nexia, да еще и R3.

Похожий фокус они проделывали с «Джентрой», когда на трехобъемный кузов Lacetti натянули фронт от одноименного хэтчбека. И вот опять. Вместе с тем стопроцентной реинкарнации, как и с «Джентрой», не получилось: от позапрошлого Aveo тут и правда много всего, но при ближайшем рассмотрении находишь совершенно другой продукт.

Ближайшее рассмотрение

Я бы определил отличия от донора так: всё, что вы видите снаружи и внутри, — это плоть от плоти Aveo. Поэтому, если вы решите сыграть в «найди 10 отличий», то вероятнее всего, проиграете.

Из интерьерных новшеств — только клавиши системы экстренного оповещения «ЭРА ГЛОНАСС» и USB-вход в самом неудобном месте — за рычагом ручника. Всё это мы собрали для вас на интерактивной графике ниже:

И все-таки не Aveo

Всё, что человеческому глазу в Ravon Nexia R3 невидимо, от «Шеви» отличается радикально. Во-первых, мотор: Aveo оснащался 1,2- и 1,4-литровыми агрегатами 80+ или 100+ л.с. Под Ravon приспособили все тот же 1,5-литровый GM'овский агрегат, что мы видели на «Кобальте» и «Джентре». Причем если для Gentra его 105 сил хватало совсем впритык, то для Nexia даже есть запас. Но с оговоркой. Оговорка эта (она же «во-вторых») — это шестидиапазонный автомат, «Авео» в свое время недоступный вовсе. К его работе есть ряд нареканий и возражений.

С одной стороны, смена передач — плавная, совершенно незаметная. С другой — логика работы не поддается описанию: трансмиссия по умолчанию убегает на высшие передачи, не давая мотору толком крутиться. Из-за этого приходится грубее работать акселератором, а из-за этого, в свою очередь, езда выходит рваной, а расход топлива — большим. Если речь идет о том, чтобы неспешно проехать от светофора к светофору километров десять, то вопросов нет. Если же приходится двигаться по загородной двухполоске с обилием коротких прострелов на обгонах и частыми опережениями попуток, то здесь коробка путается в шести передачах, поминутно раздражая своенравностью. Единственный способ как-то с этим уживаться я нашел в ручном режиме трансмиссии: сколько надо — столько сбросил, на какой комфортнее — на той и едешь. Бла-го-дать.

Третье глобальное и невидимое отличие от донора — это шасси. Вроде конструкция та же, но едет совершенно по-другому: меньше кренов, больше упругости, без клевков на торможении и без грубых толчков на мелких и острых неровностях. Если Т255-й Aveo на наших дорогах местами прыгает как перекачанный мячик, то его узбекский близнец — как тот же мячик, только он катится.

Серьезно подтянули при смене шильдика и прописи управляемость: Aveo в любом кузове был юрким до крайности, курсовая устойчивость на прямых и в поворотах требовала бесконечного контроля, потому что потерять легкий седан — труда вообще никакого. R3 ведет себя иначе — как более тяжелый автомобиль. И он правда потяжелее, но всего на 90 килограммов (если брать базовые значения). Сомневаюсь, что дополнительный и к тому же неполный центнер веса так преобразил повадки немолодой, в общем-то, конструкции. Но она преобразилась. Скажу так: в переменчивых, морозно-слякотных условиях за рулем «Равона» у меня больше уверенности, чем было бы в «Авео».

Ну а теперь — ложка дегтя. «Нексии» не хватает шумоизоляции. Причем это не та история, что с бюджетными корейскими седанами — там шумки просто не хватает, а здесь — катастрофически не хватает.

Чтобы свериться с ощущениями, после «Равона» заморочился и пересел в Т255-й Aveo — там кардинально другая акустическая картина! И со стороны арок, и со стороны порогов доносится гораздо меньше назойливого гула и шума, нежели в Ravon Nexia R3. Хотел было погрешить на резину, но нет — добротный и недешевый Goodyear UltraGrip. Да и не могло быть в нём дело: мы на примере маленького «Равона» (R2) уже видели, как в Асаке относятся к этому вопросу: ни подкрылков, ни защитных экранов в колесных нишах нет ни в R2, ни в R3, поэтому звонкий саундтрек вам обеспечен.

Но! Если посмотреть на цену, то станет понятно, что чего-то, кроме голого железа, от Nexia R3 ожидать сложно. Ценник на него начинается от  479 000 руб . Это дороже, чем Granta (min 383 900 ), но на добрую тысячу у.е. дешевле самого простого «Соляриса» (min 553 900 ). И в этом случае ценовое позиционирование как никогда точное: Nexia R3 на несколько голов выше тольяттинского бюджетника, но по уровню исполнения чуть-чуть отстает от питерского «Соляриса». Что логично: Aveo T250 — это конструкция начала нулевых, а Solaris — это уже ближе к десятым. При этом максимальная цена на R3 всего на сотню больше базовой: 579 000 . А это уже АКПП, кондиционер и все недостающие вещи типа четырех колонок вместо двух.

Сухой остаток

С именем они, конечно, перестарались: за «Нексией» тянется такой шлейф всякого, что лучше бы оставили просто «R3»: пусть непонятно звучит, зато при заказе такси никто не подпрыгнет и не отменит вызов, увидев до боли знакомое название. Тем более что «боли» в новом «Равоне» совсем немного.