Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«Быстро ездить — это еще не все. Думать надо!» Чемпион УрФО по ралли — о гонках без прикрас

24 августа 2015, 10:30
«Быстро ездить — это еще не все. Думать надо!» Чемпион УрФО по ралли — о гонках без прикрас
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru; архив 66.ru; 66.RU
«Планы одни — выигрывать», — слегка самонадеянно заявил наш сегодняшний герой за сутки до старта очередной асбестовской гонки. Я поймал его на слове, он не подвел.

Основания так считать у него были более чем существенные: «В чемпионате УрФО в зачете «Урал» мы пока делим 1–2-е место с основным соперником. В зачете штурманов мой, Вячеслав Павлов, — лидер. В зачете «1600Н» наш экипаж сейчас второй, но будем попадать в тройку точно». Не соврал: попали!

С ралли «Асбест-2015» экипаж Алексеев — Мезенина привезли первое место в младшем зачете «1600 — Урал» и второе место в зачете «1600Н». Праздновать рано: до конца сезона еще 2 гонки — одна в Пермском крае, вторая снова в Асбесте. В промежутке между тренировками и боевыми выездами мы встретились на трассе «Кольцо ЭКСПО», и Александр в деталях рассказал, как он до такой жизни докатился и к чему готовиться тем, кто решится покатить по его стопам.

Александр Алексеев, 28 лет
Команда Racing Technology
В автоспорте с 2006 года.
Свыше 150 стартов на всех покрытиях.
Достижения:
— победитель зимней серии «Монокубок-2015»,
— призер чемпионата Пермского края по ралли — 2014,
— победитель чемпионата Extreme Ice 2014,
— чемпион УрФО по ралли — 2012.

— Машину купил еще в 2007 году с тем расчетом, чтобы заниматься автоспортом. Зимние колеса для гонок появились даже раньше машины — я их купил в первую очередь. Автомобиль был первым в Екатеринбурге с мотором 1,4 литра, 16-клапанный. Он только-только появился на этой модели, у меня была первая подобная машина в городе. Позже поменял его на двигатель от «Приоры».

Первое время автомобиль был универсальным: и для работы, и для института, и для гонок. Так прошло года четыре. Машина потихоньку совершенствовалась, я выступал на ней в автоспринтовых соревнованиях. В 2011-м спринты закончились, ездить стало негде. Мы решили перейти в ралли, стали готовиться к чемпионату УрФО 2012 года. Попутно выступали в ралли-спринтах: по сути те же автоспринты, но на грунтовых дорогах. Короткие, но интересные. Мы поучаствовали, вошли во вкус.

В конце 2011 г. поехали в ралли «нулевым» экипажем — вне зачета. Тогда еще был класс бескаркасных автомобилей: то есть ты уже едешь в ралли, но еще на стандартной машине. После 2012 года этот класс отменили по соображениям безопасности. И мы остались непонятно где: спринтов нет, в полноценное ралли переходить дорого… Полтора года ушло на то, чтобы скопить бюджет и понять, что к чему. Набирался опыта — в этом сильно помогло участие в качестве штурмана в 2014 году.

В итоге стартовал в классическом ралли, в классе «1600 — Урал», который хорош как раз для новичков: моторы стандартные, решения по трансмиссиям унифицированные, простая и дешевая (по меркам ралли) подвеска, российская резина — в итоге бюджет получается раза в три меньше, чем уходит на постройку топовой машины в классе «1600Н». Что до меня, то в начале огромная часть бюджета ушла на экипировку. Российская автомобильная федерация сильно заморочена безопасностью, поэтому все элементы должны быть с омологацией — иначе на старт не выйти. Шаг довольно странный: порой смотришь соревнования европейские, так там в младших классах едут кто во что горазд — чуть не в шортах!

Дальше траты растут: постройка автомобиля — один бюджет, выезд на гонки — вообще отдельный бюджет. Там один стартовый взнос варьируется от 6 до 16 тысяч рублей. Логистика опять же. Ладно если гонка проходит где-то тут, неподалеку: можно домой вернуться переночевать. Выездные гонки в этом смысле тяжелее, особенно зимние.

Что касается трат на доработку машины, основные отличия — каркас безопасности, новые сиденья, шеститочечные ремни. Эти требования одинаковы во всех классах — от низшего до высших. Без этого в ралли не попасть.

Каркас варили в специализированной фирме в Челябинске, самый передовой на момент постройки машины.

Второе, что нужно, — подвеска. Она здесь специальная, чисто раллийная, регулируемая.

Коробка передач стандартная, но стоит другой ряд; дисковая блокировка.

Менять передаточные числа можно: один ряд на выбор (седьмой), также можно поменять главную пару. Но сводится к тому, что все ездят на одинаковых коробках с максимально коротким рядом на всех трассах: разгон получается наиболее динамичным, но максимальная скорость в этом случае страдает. По большому счету нам так и нужно: в ралли очень важно быстро выходить из поворотов, прямики обычно короткие, поэтому максимальная скорость и растянутые передачи смысла не имеют, только разогнался до 150 — и уже надо тормозить.

Мотор трогать нельзя. В классе «1600 — Урал» он должен быть на 100% серийным. У нас тут даже катализатор есть. Я несколько гонок отъездил вообще со стандартной прошивкой, но с ней будем работать. Перед гонкой в Асбесте 15 августа настраивали прошивку специально: для этого подключается оборудование, датчик выхлопа, и очень точно — под этот двигатель, под эту коробку, бензин — обкатывается программа управления двигателем.

В нашем классе так можно делать, а за счет этого можно добиться от мотора большей эластичности, изменить кривую крутящего момента. У стандартных двигателей есть проблема: они не рассчитаны на постоянную работу на высоких оборотах.

К тому же, стандартные прошивки — это «и нашим, и вашим»: они написаны под работу на любом бензине, в любых климатических условиях. Мы же можем запрограммировать ЭБУ так, чтобы он лучше воспринимал, например, высокооктановый бензин.

«Обычно заливаю АИ-98 — он самый распространенный».

Двигатель выбирал долго, смотрел и сравнивал, кто на чём ездит. В итоге понял, что мне нужен двигатель от Lada Priora, другие гонщики постепенно переходили именно на такой мотор. Купил его на разборке — с пробегом всего 5 000 км. Тормоза — стандартные с тем отличием, что установлен ручной регулятор тормозных усилий для более точной настройки. Ручник можно ставить гидравлический, но до этого руки пока не дошли.

Совокупные затраты сегодня подсчитать трудно — одних вариантов подвески я на ней перепробовал четыре. Точно помню, что уже после 2011 года бюджет улетел за полмиллиона! Подготовкой занимаемся сами, какие-то вещи — типа каркаса — делаем в специализированных сервисах. Есть свой оборудованный гараж, но сейчас у команды уже достаточно машин, поэтому думаем над обустройством своего сервиса для их обслуживания. Сама команда сейчас насчитывает 10 человек, работают на энтузиазме.

Начинающим я хотел бы порекомендовать в первую очередь вот что: не надо покупать или строить автомобиль только для того, чтобы попробовать. Очень много таких примеров, когда человек вроде хочет, и у него есть условный миллион, на половину он покупает автомобиль, часть тратит на экипировку и с сотней в кармане собирается ехать. Проехал одну гонку — нет денег. Если еще и сломался, то будет должен всем вокруг. Считать надо наперед, а то получится, что и поездить не попробовал, и деньги потерял.

Для «пробы» есть хорошая европейская практика — аренда. Но для нас это долгая история. Есть, конечно, варианты и на Урале, но в центре России с этим проще: там много команд из Прибалтики, которые занимаются сдачей техники в аренду. У нас сложнее, но тоже можно — чаще всего в своих кругах. Так ты избавляешься от кучи проблем с логистикой и сопутствующими вещами.

Хотя начинать надо вообще не с этого. Хочешь потренироваться — езжай зимой на Балтым. Хочешь гоняться серьезнее — начинай со спринтов, выезжай в соседние регионы, где тема ралли-спринтов развита. Получишь бесценную — психологическую в первую очередь — подготовку. Потому что быстро ездить — это еще не всё. Ралли — дисциплина непредсказуемая, в ней надо очень много думать.

За помощь в организации благодарим дирекцию трассы «Кольцо ЭКСПО»
Записал: Кирилл Зайцев
Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU